文科技新知，作者小葵，编辑伊页
从大众变速器厂的关停，到新能源汽车渗透率已达 24.7%，近期的种种行业变局，似乎宣告着传统汽车的时代即将走向末期。
然而，纯电车并没有名正言顺地接燃油车的班。如今卖得最好的新能源车，是比亚迪的混动车。来自其他品牌增程车的声音，也闹得沸沸扬扬。
先是理想，增程式车型理想 ONE 一炮走红。随后是问界、哪吒、岚图、自由家等车厂跟进。纯电车出身的零跑，也表示要扩展增程产品，并且未来新平台开发的所有车型，都会有增程版本。甚至小鹏也被传出了要造增程车的谣言。
此前，长城魏牌 CEO 李瑞峰斥责增程式汽车是过时的技术。但众多新势力车企为增程车站台，必然符合更深层的逻辑。
要增程，先混动
新能源汽车行业的蓬勃，是政策及其他多方面因素共同作用的结果。在发展之初，造车新势力如雨后春笋般冒出，背靠的是汽车行业产品更迭的逻辑。
由于纯电动汽车的核心部件在于三电系统，直接打破了传统汽车在发动机上的技术壁垒。同时在智能化上，纯电车在设计布局上要更有优势，原本稳固的燃油车汽车电子供应链，也预期会迎来大换血。
为了达成这个目标，造车新势力们在这个阶段的主要动作就是融资（2017-2020 年）。资本市场期望新势力可以夺过部分传统车企的饭碗，以一级市场低廉的价格，“赌”到日后可以飞黄腾达的“黑马”。
之后，伴随着造车新势力产品的陆续推出，行业开始进入到第二个阶段。由于新能源汽车产业链尚不完善，产能和规模效益尚未建立。这个时期，造车新势力存活的基本逻辑，是如何出售这些“高溢价”的产品。
大家不约而同地选择主推汽车智能化，以此来拉开与传统汽车在产品上的差异。
不过，在自动驾驶发展尚且缓慢的今天，汽车智能化很容易被复制。辅助驾驶解决方案、车载 AI 助理、智能中控等都可以不必自研，依靠第三方即可实现，更多的屏幕、更多传感器也催生了“堆料内卷”。
受堆料影响，这些车型的价格主要集结在 30 万及以上的价格区间，属于豪华车的范畴，销量占总新能源销量的占比很低（插混 16.6%、纯电 4.1%）。
如今，新能源汽车行业即将迈入第三个阶段。在上个阶段中，由于智能化的内卷导致汽车售价较高，产品受众天花板较低。而当前我国汽车市场消费的主要价格区间在5-20 万元内，5-10 万占比 25.0%，10-15 万占比 25.7%，15-20 万占比 19.6%（2022 年数据）。
产品定价匹配主流购买力，是即将主导第三阶段的竞争逻辑。由于5-10 万价格区间的汽车产品本身带电量小，作为乘用车的用途较为有限，产品盈利逻辑以双积分为主。未来新能源汽车的主要战场，可以被认定为 10-20 万元区间，其中 10-15 万是销量占比最大的部分。
但事实上，在 10-15 万的价格区间内，纯电动汽车的性价比还不够高。
纯电车和燃油车的成本差异主要来自动力系统。按照单车带电量 60 度来计算，纯电车的电池购置成本在 6 万元左右，而同级别燃油车的动力系统价格在 2 万左右。如果算上 1 万元的补贴，购置纯电车要比燃油车多 3 万的成本（多花在电池上）。
这部分费用想要要通过油价来跑回本的话，纯电车按百公里 15 度的电耗，0.7 元每度的电价，每公里开支大约为 0.1 元钱；油车百公里 6 升的油耗，按当前 8.3 元的油价，每公里开支约为 0.5 块。合算下来，电动车要跑回 2 万块钱的成本，需要跑 7.5 万公里。
对于私家车来说，用得多一点3-4 年能跑回本，但用得少一点，这个周期可能要拉长至5-7 年。如果油价在这个基础上下跌，那回本周期将拖到更长。
除此之外，纯电车还会存在充电排队、保值率低下、电池损耗和换电池等独有问题。虽说有希望会在几年内逐步解决，但消费者完全也可以过几年再来买纯电车。
解决这个问题的根本办法，还是在于让电池的价格降下来，但这几乎不可能。
由于新能源汽车在全球的快速放量，使得锂元素已经成为了石油一般的硬通货。原材料碳酸锂从 2019 年的不到 5 万一吨，一路飙升至近 60 万。在各大机构对锂电池价格的预测中，均显示未来相当长时间内成本难以下降的趋势。
来自电池成本的影响，使得新能源汽车直接用纯电动平台来替代内燃机的速度，会推迟好几年。
对于车企来说，在这段时间内，继续投资内燃机显然是不可能的。那么未来新能源汽车若想要继续提升渗透率，向下攻入主力价格区间，车企就要面对两个问题。第一，车企要在预期盈利的基础上，想办法让汽车降价。第二，尽可能减小 2023 年新能源乘用车补贴政策退出的影响。
解决问题的答案显而易见，正是混动车。
首先，混动车不需要纯电车一样的大电池，既节省成本，又尽可能减小未来电池价格上行的影响。
例如问界 M5 的纯电版本和增程版本电池大小分别为 80 度和 40 度；比亚迪宋 PLUS EV 和宋 MAX DM-i 的电池大小分别为 71.7 度和 18.3 度。前者电量相差一倍，后者相差近 4 倍。
考虑到比亚迪本身就是电池厂优势独特，以问界 M5 的 40 度电池差异计算，该车在电池上可以省下约 4 万块，而替换的增程器的价格可能在 1 万左右。毕竟这颗发动机来自造东风小康面包车的赛力斯，成本不会太高。
其次，混动车受到新能源车补贴退坡也小。
2023 年，新能源汽车补贴政策正式退出。纯电车型退坡幅度为 1.26 万元，插电式混动车（包含增程车）退坡幅度相对温和，仅为 0.48 万元。混动车退坡幅度较小，因此成本相对可控，对利润层面的挤压也相对有限。
那么，既然混动车成为新能源汽车当下的妥协选择之后，同属混动的增程车和插混车这两种产品路线，又有什么不同？
增程 VS 插混，低维打高维？
能烧油，也能烧电，这是消费者对增程车和插混车（这里主要指比亚迪 dmi、长城 dht 等）的第一印象。
增程式汽车（RXBEV）的直接动力来源只有电池，发动机可以想象是一个烧汽油的发电机。
当电池电量充足的时候，发动机不工作，电池单独提供动力。这时候增程式汽车的动力供应模式，与纯电车无异；当汽车行驶途中电量不够了，发动机开始发电，汽车边跑边充电，以此来达到提高续航的效果；当电池彻底没电的时候，纯靠烧油发电也可以，不过油耗就会一下子飙得飞起。
插混车（PHEV）的动力来源，是发动机和电动机的配合。
今天新能源领域提到的插混车，一般是指混连式混合动力汽车。汽车发动机不仅可以单一依靠发动机或电池驱动，还可以发动机和电动机一起提供动力的同时，发动机给电池充电。
从动力配合的原理图中，可以看出两种车表面上都是发动机和电池的配合，但在设计思路上是大相径庭的。
插混车的设计，是对传统燃油车的极致改造，是电力在整车驱动中占比越来越大的结果。
起初是在汽车上使用电力参与启停功能（如奔驰 S400），后来是辅助发动机驱动（如君悦），再后来允许汽车可以在纯电模式下行驶（如凯美瑞、卡罗拉等）。
在这个时期，电池的引入，核心是为了实现省油的目的。但无论如何省油，油价依然远高于电价。插混车于是便引入更大的电池，用于满足越来越大的纯电里程行驶的愿望。
而增程车的设计思路直接是以纯电车为基础，在车上额外装了一个发电机（增程器），用来解决电力不足的问题。
增程器的存在，使得增程车不用考虑电机和发动机相互配合的问题。不需要类似丰田 THS、比亚迪 DM-i 等技术手段，也不需要传动轴、变速器等配件。
综合对比，增程车相比插混车的零件更少，技术难度更低。
反映在车企的选择上，少用零件代表着更好的成本控制。例如理想的毛利表现，是新势力几家中最好的，毛利率为 22.09%。与同样做高价车的蔚来相比，高出近一倍；比传统汽车成本控制最好的丰田，也要高出 6.2 个点。
更低的技术门槛，允许车企不再需要大量的技术积累就能量产汽车。例如赛力斯和华为的签约合作在 2019 年，2021 年底便推出了问界 m5。
这意味着，3 年时间就能从 0 到 1 研发一款增程式汽车。而比亚迪的 DM-i 从 2008 年推出第一代，到 2021 年推出第四代，整整迭代了 13 年。
市场这边，理想 ONE 和问界的销量，证明了消费者对增程式汽车同样买单。增程式与插混相比，科技含量更低。传统燃油车的混动路线，花了十几年打造的技术护城河，正在被研发 3 年就获得市场认可的产品路线挑战。
当前，在主力价格区间里，插混车由比亚迪一家独大。特别是在 10-20 万的价格带内，除了比亚迪之外，其他产品难以形成实质上的产品力竞争。
但未来随着增程式汽车价格逐渐下探，比如新推出的长安深蓝 SL03 增程式版本 16.89 万（纯电版 18.39 万起），直到能够与插混车在同一个价位空间角力，这个聚焦战场就出现了。
不过放眼长远，混动的过渡方案终究有着时效性。靠混动打入市场的窗口期，会随着电池价格回落和电力基建的开展终会关闭。
此外，增程式汽车的赛道也逐渐变得拥挤。例如小康股份借助华为，更名为赛力斯完成了“转生”；长安深蓝 SL03 的推出，代表着混动技术积累薄弱的传统车企，也在盘算着通过增程式汽车加入到这场战斗。
随着传统车厂进一步扩展产品序列，新老势力在真正意义上开始短兵相接。
对于拥有混动技术的车企来说，诚然增程式的选择可以获得更多，但继续加注自家混动技术（长城 DHT、比亚迪 DM-i 等），可以进一步强化品牌价值。按照价位区间推出产品，做好成本控制，这是它们在这场战斗中的任务。
而对于没有混动技术的车企和新势力来说，要面对的首要问题就是盈利。
毕竟当增程车过度结束之后，还要有充足的力量投入纯电车，利润表现是业务可持续性的根本。
做得好的像理想汽车，其毛利率从 2019 年的-0.03% 一路提升至 2022 年 H1 的 22.09%。反观赛力斯，其在 2021 年底发布问界 M5 之后，其毛利率从 2021 年报的 3.77% 到 2022 年 Q3，仅提升了 6.03 个点；销售净利率与 2021 年 Q3 相比还下降了 1.78 个点，属于典型的增收不增利。
在这场阶段性战争中，如果造车新势力选择加入增程车来参与，其压力相较有技术的传统车企更大。
与国内其他车企相比，比亚迪产品销售放量，全年销量有望达到 197 万辆，处于高枕无忧的位置；吉利和长城虽然新能源汽车的销量不大，但依靠庞大的燃油车市场，也可以慢慢思考如何博弈。
而新势力车企一旦参与博弈，这个市场的特性是强调极致性价比，不会存在理想 L9、问界 M7 这样的豪华级汽车所具有的丰厚利润空间。盲目进入投下资金，但却迟迟没能产品放量，形成规模效益的话，无异于自寻死路。
如此看来，增程车的梦想固然美好，但做出选择，背后暗含着新势力车企背水一战的觉悟。
写在最后
造车是个有钱人才能烧得起的游戏。
新势力的佼佼者早已通过上市的方式，做好了打长期战斗的准备。但烧再多的钱，也改变不了其本质上是买方市场的事实，不能在合适的时间推出取悦消费者的产品，那等来的自然是毁灭。
以史为鉴，可以知兴替。
1992 年，华晨汽车获得 7200 万美元的融资在美国上市，是国内第一家海外上市公司，可以说是当时中国汽车业几乎顶尖的存在。然而之后，华晨大量研发烧钱却没有实际的产出，推出的华颂品牌草草退市。
再加上自 2006 年开始，华晨几乎都是进行购买技术造车，缺少自主研发的能力。身处国产汽车崛起的浪潮下，却只能用他人淘汰的技术来拼凑汽车，自然就跟不上市场的节奏。
同样，以前市场上能见到各种汽车品牌：奥拓、黄海、欧朗、力帆、野马、海马、斯柯达、铃木，这些在 10 多年前几乎是满大街跑的车型产品，如今也销声匿迹了。
拉长视野看待行业的发展，汽车行业的每一次变革其实就像是吃饭喝水一样日常频繁。每一次都有新品牌上位，每一次也都有老品牌的暗淡和初创者的难产。
今天新能源汽车市场出现的角逐，同样暗示着新一轮的“大逃杀”。如果说传统车企当前还能靠家底“苟”一阵，那么理想、零跑、哪吒、自由家、蔚来、小鹏、威马们，哪个又能安然度过这波大浪淘沙？
