本文来源：时代财经作者：张旭
蔚来创始人李斌，曾在 2019 年被称为“最惨的人”。但乘着新能源汽车的东风，2021 年年初，蔚来汽车总市值突破 1000 亿美元，按美股市值计算，一度成为全球第四大车企。
不过，今年以来，截至 11 月 30 日美股收盘，蔚来总市值为 216 亿美元，较年初市值蒸发约 316 亿美元（约合 2236 亿元人民币），股价也累计暴跌约 60%。
股价下挫，李斌的财富也大幅缩水。据 11 月 8 日发布的 2022 胡润百富榜显示，李斌的财富仅剩 195 亿元，作为参考，其 2021 年财富达 450 亿。
蔚来换电站。图片来自官网
在李斌身价大跌背后，顶着巨亏的蔚来，还在不断扩大投资。一边是动力电池、芯片全都要，另一方面更是涉足手机行业，宣布“明年见”。
曾扬言比特斯拉更快扭亏为盈的蔚来，能成功吗？
蔚来手机明年问世？
“自己（手机）屏幕破了，也懒得换手机了，等蔚来的新品。” 在近日东莞松山湖蔚来中心开业典礼上，李斌对蔚来手机的研发进度做出了回应。“近一年内有换机需求的消费者可以等待蔚来手机上市，尤其是安卓用户，届时直接换机即可。”
李斌还透露，蔚来在上海与深圳设立了手机研发团队，团队人数超过 300 人，目前整体研发进度较为顺利。
根据此前被曝出的消息来看，蔚来首款手机售价会超过 5000 元，甚至可能在 7000 元以上，采用非曲面屏设计。李斌称，蔚来手机将与蔚来汽车产生更多关联性的“智能玩法”，并称该机将会是与蔚来汽车匹配度最好的手机。
时代财经采访了蔚来方面，但并未得到更多关于手机业务的消息。
今年 2 月，蔚来被曝正在筹备手机团队，招聘网站上出现了蔚来手机行业相关岗位。不久，李斌对外承认了这一消息。今年 8 月，蔚来移动科技有限公司成立，原美图移动高级副总裁易炜加盟蔚来手机团队，担任软件部门负责人。
李斌自信满满，但蔚来手机想取得成功，面临的困难却一点不少。IDC 报告指出，今年三季度中国智能手机出货量 7113 万台，同比下降 11.9%。在份额排名前五的手机厂商中，只有苹果出货量逆势上涨 2.5%，其余品牌全部出现同比下滑。
在存量市场中，姗姗来迟的玩家想取得一席之地颇有难度，而且苹果在高端市场有绝对统治力，蔚来手机的价格区间将和苹果产生正面竞争。
蔚来造手机，有优势吗？对此，担任国内头部手机品牌产品经理的 Lydia 向时代财经表示：“手机供应链已经十分成熟，造手机不难，能不能有竞争力更多要看系统和生态做的如何。蔚来的优势在于蔚来汽车的客群较为高端，不需要前期积累，购车用户可以直接转化为蔚来手机用户。”
蔚来手机初期用户数量不会很多，是否会导致采购成本和研发成本较高？在 Lydia 看来，蔚来手机的意义不在于盈利，更多是先做业务布局。
“不管是 PC 互联、车机互联、智能家居，手机目前还是唯一的终端。另外，要让汽车更加智能，手机用户的数据也会有较大帮助。而且，手机厂也在跟车企合作，比如智能钥匙车机遥控等，通过软件进行占位。”
蔚来李斌，图片来自官方微博。
对于造手机的缘由，李斌在今年 8 月与用户参与讨论时解释过。“在蔚来用户中，超过六成的用户使用的是苹果手机，但苹果对汽车行业很封闭，不给车企开放接口，让蔚来很被动。”
出于行业危机感和提升用户体验的目的，蔚来不得不自己造手机。“如果 2025 年苹果的汽车发布，我们一点防御没有，等于家里的钥匙在对手的手上了。”
李斌对手机业务并没有盲目自信。李斌表示，蔚来和现在卖一亿部手机的公司肯定比不了，“即使造手机，也不会从商业成功的角度去思考”。根据蔚来的规划，蔚来每年就开发一款手机，像苹果一样。
单季度亏损 41 亿元
作为造车新势力豪强，蔚来手握数百亿现金，但电池、芯片全部自研，如今又加上手机业务，蔚来的盈利之路，似乎变得越来越遥遥无期。
今年第三季度，蔚来实现营收 130 亿元，较上年同期增加 32.6%。其中，来自汽车业务的营收达到 119.33 亿元，同比增加 38.2%。
营收增长主要来自交付量的增加。蔚来第三季度累计交付达 31607 辆，较上年同期增加 29.3%。
比交付增加更快的，是蔚来的销售成本。今年第三季度，蔚来销售成本 112.67 亿元，较上年同期增加 44.2%。其中，汽车销售成本为 99.78 亿元，较上年同期增加 41%。
蔚来在财报中给出的解释是，“除了交付水平增加的原因之外，由于电池价格的提升，单车的电池成本较去年更高，造成单车销售成本的增加。”
车卖的多了，亏损却越来越大。财报显示，蔚来在今年第三季度的净亏损来到 41.1 亿元，接近去年同期亏损的 4 倍，较上个季度增加近 5 成。这也是蔚来美股上市以来，季度亏损的最高记录。
41. 1 亿元分摊到 90 天，平均每天亏掉超过 4600 万元；41.1 亿元分给 31607 辆车，平均每辆车亏损近 13 万元。与其对应的，是蔚来下滑的毛利率。
今年第三季度，蔚来整体毛利率为 13.3%，车辆毛利率 16.4%，同比均有所下降。对此，李斌表示，今年毛利率之所以有所起伏，主要是由于电池、碳酸锂的价格创下新高，四季度预计也会受到影响。
言下之意，蔚来汽车第四季度的毛利率表现依旧不容乐观。
李斌还表示，“碳酸锂单价每下降 10 万元，我们的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到 40 万元，我们的毛利率能涨 4 个点。”
但这个前提条件短期内还看不到希望。生意社数据显示，当前电池级碳酸锂现货均价约为 59 万元，远高于李斌提及的 40 万元价格。
电池、芯片也要做？
巨亏之下，李斌却表示，“希望在 2024 年盈亏平衡”。此前还放出豪言称，蔚来实现盈利的时间会比特斯拉短。
对比来看，成立于 2003 年的特斯拉在 2020 才扭亏为盈。2014 年 11 月成立的蔚来如果能在 2024 年实现盈利，将超越特斯拉的记录。
在蔚来看来，其定位似乎比特斯拉还高端。蔚来联合创始人秦力洪曾表示，“特斯拉要做电动化时代的福特T型车，而蔚来要做电动化时代的奥迪奔驰宝马。”但想超越特斯拉，蔚来也需要一款爆款车型来大幅提升销量。
从发展历程来看，特斯拉直到爆款车型 Model 3 诞生，销量才迎来飞跃。同时，Model 3 的大卖，也离不开过去 Model S、Model X 两款豪华车型积累的高端形象。
蔚来 ET5
值得关注的是，在 ET7 和 ET5 等豪华车型积累了不少口碑后，蔚来也计划进入大众化市场。据媒体报道，蔚来或正在打造三级品牌体系，推出价格区间位于 20 万-30 万元的子品牌阿尔卑斯，以及 20 万元以内的第三品牌。
李斌曾表示，“在大众化市场，我们希望单车单月销量能达到 5 万辆。”这跟目前每月一万左右的交付量比起来，显然是质的飞跃。
比提升销量更难的，是如何在大众化市场保持利润。按照李斌的说法，如果想要在 10 万左右的大众市场把单车毛利做到 20% 以上，必须自己做电池和芯片，“否则一点机会没有”。此前，李斌更是曾点赞比亚迪，“电池和零部件的垂直整合，做得非常好”。
而据媒体报道，蔚来已组建了 500 人的团队研发自动驾驶芯片；其还组建了超过 400 人的电池研发团队，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。10 月份，蔚来成立了蔚来电池科技（安徽）有限公司。
为维持如此庞大的战线，李斌在电话会上表示：“蔚来汽车明年将保持芯片、电池及手机领域的研发投入，预计每个季度的研发费用约 30 亿元，长期看 25%-30% 的毛利率不是问题。”
这个“长期”究竟有多长，没有人能给出确切答案。但这番话似乎是在给投资人打“长效预防针”：在很长一段时间，蔚来还会继续亏损下去，但我们会有光明的未来。
前景美妙，但全部自研并没有那么容易。今年前三季度，宁德时代研发费用就超过 100 亿元。在业内看来，再加上购买锂矿又是一笔大投资，蔚来是在顶着亏损扩大投资。
讲了太多长期和未来，但年初定下的 15 万辆交付目标或已不可能实现。三季报显示，蔚来第四季度交付目标 4.3 万-4.8 万辆。即使按照最高的 4.8 万辆计算，加上前三个季度交付的 8.2 万辆，蔚来今年的交付最高或只能达到 13 万辆。
人无远虑必有近忧。在业界看来，在愈发严峻的竞争形势面前，蔚来除了告诉大家“前途是光明的”，也需要想想眼前的棋局该怎么破，毕竟，“道路是曲折的”。
