记者 花子健
编辑 高宇雷
来源电厂
12 月 19 日，威马联合创始人杜立刚即将从公司离任，有至少两位威马内部人士向电厂确认了这一消息，据悉虽然杜立刚还在威马的企业微信中，但已经在离职过程中。针对此消息，威马没有进行回应。
杜堪称威马的元老级人物，是陆斌之后又一位出走的威马联合创始人。沈晖在 2015 年创办了威马，这家公司前身则是杜立刚于 2012 年成立的一家三电系统研发企业。威马，沈晖的解释是“在德语里意为世界冠军”。
沈晖和杜立刚的组合初期起到了作用——前者精通传统汽车行业，因“吉利并购沃尔沃”一案声名鹊起，后者在资本市场长袖善舞，这两人的组合被认为是威马资本世界的钥匙。
“2018 年是威马最好的光景，第二家实现交付的造车新势力。当时C轮融资能挑投资人。”一位不愿具名的威马老员工说。当时，威马分工明确，职责分明，沈晖和杜立刚负责融资，陆斌负责渠道建设和销售，侯海靖负责产品和技术，李国正负责生产。
在不少威马人的心目中，当时的威马虽然不如蔚来、小鹏汽车和理想汽车关注度那么高，但四者体量相差并不大，同处于第一梯队中。
但威马慢慢成了掉队的一个。2019 年，威马以 1.6 万辆年销量在蔚来之后排名第二；2020 年，威马拿到了一轮 100 亿级别的融资，上市在望。但到了 2021 年，威马的销量都不足“蔚小理”的一半。2022 年上半年，威马的销量仍无起色，被其他造车新势力拉开距离。
威马也不再是资本的宠儿。2021 年威马科创板上市搁浅后转向港交所，自 2022 年 6 月 1 日交表至今未有下文，招股书已经失效。电厂此前报道，威马正在计划通过整合进 Apollo 出行实现借壳上市，曲线融资。但身背债务、销量一蹶不振的威马可能会就此错过窗口期。
电厂深入采访了一些威马的员工，离职员工、投资人以及知情人，还原了威马作为一家曾经的头部造车新势力，是如何画出了一条抛物线。
融资、量产、销售 一切顺利
成立于 2015 年的威马与蔚来、小鹏的研发、生产、交付基本处于同一节奏。威马初期因为宣传低调，躲过了新能源汽车上市之后的负面舆论，比如当蔚来的 ES 8 在冬季续航严重缩水、路面趴窝的时候，威马的产品并没有引起太多质疑。到了 2019 年的 8 月，威马开启交付满 1 年的时候，其已经成为了造车新势力的榜首。2019 年前 8 个月，威马的上险数为 11312 辆。
到了 2019 年，造车新势力都陷入资金困境。但威马反而没有那么多困难，创始人沈晖出身于传统汽车行业，经验丰富；杜立刚在资本市场长袖善舞，两人是威马融资的保证。
海纳亚洲创投基金掌门人龚挺曾说，威马是含着金汤匙出生的。钱对威马来说似乎并不是难题。在 2019 年 3 月，威马获得了 30 亿元C轮融资。对比之下，蔚来在 2018 年上市，因为预期募资 20 亿美元募资减半，后来只能在 2019 年进行债权融资维持运转。
“威马当时融资都是可以挑投资人的。”一位威马的老员工说。在威马C轮融资的投资方名单里，有腾讯、百度等老股东，也有红杉等知名风投，还有中国城通等国资背景投资人。
一家 FA 的投资人告诉电厂，当时威马在新造车中比较受到资本欢迎，因素有很多，但核心的不外乎是创始人的背景，创始团队在汽车行业的经验以及自建工厂带来的生产稳定性。“他们的案子很好做。”他说。
这一轮融资后，威马的一大困难很快到来。2019 年 9 月，吉利控股集团旗下公司起诉威马汽车旗下的 4 家子公司及沈晖等人，并索赔 21 亿元。
威马否认了这些指控，并表示自己对赢得诉讼很有信心。不过，威马在几乎同一个时间进行了调整。
也是在 2019 年 9 月，沈晖在一封内部信中宣布，其自 9 月 1 日起将兼任销售公司总经理，并对销售公司及战略规划中心进行组织架构调整。同时任命祁立人为首席零售官，并增设首席增长官一职，均向沈晖汇报。
威马汽车董事长兼 CEO 沈晖
在这次调整中，陆斌出任了首席出行官，负责威马的出行业务。自 2015 年和沈晖一起创办威马开始，陆斌主要是分管战略规划和执行工作，主持建立了威马的产品规划、市场营销、销售渠道、客户管理、售后支持和出行服务等业务或部门。
一位与产品部门熟悉的威马资深员工说，吉利的诉讼最直接的导火索是威马 EX5，他们认为威马有高管从吉利离职后带走了其中一款车的技术资料，做出来后和吉利的原型车非常相似。甚至，这是起步比较晚的威马能率先在新造车中实现量产的重要原因之一。
威马的许多高管的确与吉利渊源很深。威马的创始人沈晖曾任吉利控股集团董事兼副总裁，深度参与了吉利收购沃尔沃一案。威马合伙人兼首席运营官徐焕新此前在沃尔沃主导新能源技术。陆斌曾任吉利销售副总经理。前威马汽车首席财务官张然曾任吉利执行董事。联合创始人侯海靖曾在吉利担任副总裁和成都公司总经理。
正是因为如此，吉利的诉讼引起了轩然大波，但由于仍没有最终的调查结果，因此在当时这一诉讼也侧面帮助威马增加了曝光度。
时至今日，威马涉及到的司法案件中有 75 个涉及吉利系，在威马涉及的司法案件中占比一度高达 89%，其中 69 个为“因专利权权属案由被起诉”、6 个为“因专利申请权权属纠纷案由被起诉”，原告均为吉利系公司。
自燃问题未解 销量暴跌
2020 年初，复工之后威马逐步回到了增长通道。2020 年 6 月，威马的单月销量为 2028 辆，连续 4 个月实现销量增长。威马 EX5 成为继特斯拉 Model 3 后第二款在中国累计销量突破 3 万辆的电动汽车。
不过，威马在造车新势力的亚军位置在 2020 年上半年被理想汽车取代了。如果站在现在回望过去，这更像是一个信号。
威马进入了喜忧参半的下半年。
2020 年 8 月，威马联合创始人、首席出行官陆斌离职。加上当年 2 月离职的原出行事业部总经理刘立群和 4 月离职的前首席零售官祁立人。威马在 2020 年有三位高管离开。
其中，以陆斌的离职影响最大。电厂联系到了一位陆斌的好友，他表示“知道陆斌离职的一些事情。”但他最终不愿过多谈及其中的隐情。
在威马内部则有声音认为，陆斌被剥夺了销售渠道的管理权限转而负责出行业务开始，他的离职几乎成为定局。特别是在 2020 年初，威马的出行事业部进行调整减员，产品和技术被划入 CTO 负责的业务体系。最终剩下的 6 个部门 25 人就是这位陆斌的全部家当。
“出行业务一直就不是核心业务，而且陆斌也不一定在这个时间点还坚定看好威马。刚好，随着威马的估值走高，很多人都希望这种元老级别的人物离开。”一位威马的员工说。
陆斌当时在威马内部举步维艰。比如，陆斌在做完产品调研之后提出了产品改进意见，出行部门本身已无产品和技术部门，只能靠业务部门协助，但对应的业务部门并不配合，甚至是以“做不了”直接拒绝。
他的离职很快就被威马新一轮的融资冲淡了。2020 年 9 月 22 日，威马宣布完成了总额 100 亿元人民币的D轮融资，这也是当时造车新势力史上最大单轮融资。同时，获得输血后，威马还抛出了 10 月初递交科创板上市申请的消息。
两件事发生的时间相距如此之近，因此陆斌离职的迫切性也更让外界难以理解。在威马上市消息传出之后 1 个月内发生的 3 起自燃事故，才真正将威马推入漩涡。
2020 年 10 月 5 日和 10 月 13 日，一辆处于停放状态的威马 EX5 和一辆正在充电的威马 EX5 发生了自燃，整车严重烧毁。这两辆车都是福建邵武当地采购的新能源出租车。
10 月 27 日，又一辆威马 EX5 在北京的中国科学研究院力学研究所内发生起火爆炸，前机舱和前排座椅被完全烧毁。有现场目击者描述“车辆有剧烈爆燃的情况，像看大型焰火表演。”这起事故让中关村地区的多家写字楼物业一度被要求排查电动车停放的风险。
在 10 月 28 日，威马发表了一则声明，宣布召回搭载同一个型号电池的共计 1282 辆车，理由是“电芯供应商在生产过程中不慎混入杂质导致电芯出现极端情况下的短路风险。”
威马的电芯供应商之一中兴高能很快也发布了一则声明，承认涉事产品应用在福建邵武自燃的出租车上，并强调北京自燃的车辆不是使用中兴高能电芯。针对这一则声明，威马后续没有进行进一步的澄清。
一位威马员工则告诉电厂，他被相关人告知，北京自燃的车辆使用的是宁德时代供应的电芯。宁德时代提前发现了那一批电芯有一些风险，并提出用新的电芯更换这一批可能存在风险的电芯。但威马没有如数归还那批电芯，导致宁德时代也没有完全补偿新的电芯。这一批可能存在风险的电芯被用来继续装车。
该员工声称，当时很多人一起参与处置这一系列自燃事故，他从一名更高级别的员工处获知了这一信息。电厂分别就此向威马和宁德时代求证，尚未获得回应。威马在北京发生的这一起自燃事故至今仍无明确的调查结果公布。
召回完成后，威马把 1282 辆车的电池包运回了温州生产基地进行拆解，模组还给了中兴高能，一部分零件给了威马的电池包供应商赫迈德新能源，还有一部分零件被威马卖掉了。
2021 年 12 月，威马再一次在短时间内连续发生多起自燃事故。12 月 20 日，郑州一辆威马 EX5 在充电站充电时起火自燃；22 日，海南三亚一辆威马 EX5 在马路中间起火；次日，海南海口一辆街边停靠的威马 EX5 起火。这一次“三连烧”，威马没有发布任何声明公开调查结果。
但一连串的自燃事件，迫使他们采取了一种看似一劳永逸但危险的处理方式——锁电。“锁电从 2021 年底就已经开始了，真正被报道出来是 2022 年初。”一位参与了处置此次事件的威马员工说。
2022 年 1 月 18 日，173 位车主联名向威马发律师函，控诉威马未经消费者同意锁电，造成车辆续航里程严重缩水。
2021 年留给威马最苦涩的印象，是持续动荡的管理层，是产品质量受到质疑，还有冲击科创板失败。首席增长官王鑫、履行首席零售官仅半年的唐军营和首席技术官闫枫也离开了威马。
“闫枫的离开足以体现威马产品的乱象。W6 的车机系统，闫枫负责的智能网联部开发了一套，侯海靖在成都开发了另外一套，最后导致 W6 的车机系统和 EX5 毫无连续性。”一位威马产品部门的员工说。
财务恶化 融资屡次受挫
产品崩塌的口碑，对威马影响最大的就在于销量。2021 年，威马汽销量为 44157 辆，同比增加 96.3%，但在 6 家排得上号的造车新势力中排在最后。
按照这个销量来计算，威马两座工厂的产能利用率不到 20%。进入 2022 年之后，威马已经不再公布月销量数据。
但乘联会公布的数据显示，2022 年1-10 月，威马的累计销量为 29284 辆，同比下降。其中，2022 年 10 月，威马汽车的单月销量仅为 1117 辆。
相比较之下，蔚来、小鹏和理想汽车已经在 10 月突破了 10 万辆的销量。威马在销量上的全面掉队已经成为事实。
今年 11 月 24 日，威马董事长沈晖在出差间隙接受了媒体的采访时说：“威马现在是收着卖，因为销量榜就像是亏损榜，而依靠亏损打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。”
沈晖的话有一般是正确的——新造车势力仍未有一家实现全年的盈利，持续亏损的企业的确不是健康的企业。但沈晖应该明确的是，在销量榜不争气的威马，在亏损榜是可以名列前茅的。
威马的融资能力很强。威马的招股书显示，在港交所递交上市申请前威马已经累计获得 350 亿元融资，这一数额远远超过了未上市前的蔚来、小鹏和理想汽车。
但威马花钱的能力也很强，有一些数据可以从侧面体现。
威马在科创板的上市文件和港股的招股书显示，从 2017 年到 2021 年，威马亏损金额分别为 16.96 亿元、24.53 亿元、41.45 亿元、50.84 亿元和 82.06 亿元，五年累计亏损达 215.84 亿元。
在所有的新造车品牌中，威马的返点在营收中的比例相对较高，并在 2021 年一举越过 30%。从 2019 年到 2021 年，威马给经销商的返点金额分别为 3.45 亿元、7.75 亿元、16.21 亿元。分别占了营业收入的 19.75%、28.95%、34.18%。
与此相对应的是威马的研发费用不增反降。从 2019 年到 2021 年，威马的研发费用分别为 8.93 亿元、9.92 亿元及 9.81 亿元，分别约占对应期间总收入的 50.7%、37.1% 及 20.7%。
蔚来、小鹏和理想的整体毛利率稳定在 10% 到 20% 的水平，但威马过去三年的毛损率分别高达 58.3%、43.5%、41.1%，这意味着威马的运营一直在消耗现金流。且由于销量不理想，威马前置的重资产投入没有随规模效应摊薄，没有形成健康的造血机制。其中一个体现是，威马投入百亿建造的工厂，产能利用率竟然不足 20%。
“从毕仕宇做的智慧停车项目就可以看得出来威马的财务控制水平的糟糕程度。”一位熟悉该项目的威马员工说。
基于威马的官方社区智行 App，威马 CFO 毕仕宇一直推动做一个智慧停车项目。在项目一直没有获得立项通过的情况下，毕仕宇曲线获得了 2000 万元预算，并迅速向乙方公司喜泊客做了预付款。此外，威马还担保向喜泊客授信数千万元，推动这一项目的落地。
智慧停车不仅可以为威马车主提供服务，也面向非威马车主用户开放，目的就是为威马智行 App 拉取新用户。
今年 10 月 1 日智慧停车在威马智行 App 上线。电厂获取的一份日报数据显示，智慧停车的数据表现并不好，从上线到 12 月 14 日，覆盖的 10 个停车场车位预约次数仅为 9132 次，车位使用次数累计为 6788 次，总使用时长为 3450 小时。结合智慧停车的访问次数和威马智行 App 的新增注册用户和活跃用户数据，该项目的拉新作用并不明显。
“如果是在资金非常富余的情况下做这个项目，可能无关痛痒，最多算是创新业务尝试；但威马现在非常困难，还要用 2000 万预算来做，无异于釜底抽薪。和这个项目同一时期的其他项目都被推迟了，包括威马 M7。”另一位熟悉该项目的员工说。
电厂还发现，承担威马这一项目的喜泊客，在 2015 年和 2016 年分别获得A轮和B轮融资，不过官网信息只更新到 2019 年 12 月。电厂试图通过官网的电话联系喜泊客了解其与威马的合作情况，对方没有接听。
在无节制的烧钱下，获得 350 亿元融资的威马如今威马不仅对员工采取了降薪节流措施，还长期拖欠对供应商的应付款。一名威马的供应商告诉电厂，过去 16 个月自己所在单位没有从威马拿到任何回款。“一直在催账，但仍一无所获。”他说。
威马资金链紧张的另一大原因是，各种被炮制的排行榜是造车新势力刷存在感的地方，包括融资也不例外。2020 年开始，资本市场追捧新能源汽车，许多造车新势力也开始比较融资的金额高低。2020 年 9 月，威马就刷出了造车新势力最大规模的单轮融资。
但实际上，这笔融资并非完全的股权融资。“实际上这一轮 100 亿元融资只到账大约 60 亿元，有相当比例的债权融资，威马并没有触发融资到账的条件。”一位知情人士说。
今年 6 月 1 日递交招股书之前，威马获得了一轮近 6 亿美元的融资，投资方包括电讯盈科、信德集团和雅居乐。不过，这一轮投资并非全现金投资，威马也是在这一轮投资中获得了 Apollo 出行实际控制方力世纪的股份。
雅居乐在港交所的公告显示，其下属的巨国投资以 1.4 亿美元认购威马的D轮股份，同时将其间接控制的鸿昕持有的力世纪股份作价 6943 万美元换取对应的威马D轮股份。在这一笔交易中，雅居乐通过其控制的两家公司获得威马 4.42% 的股权。以此计算，威马的估值约为 47.4 亿美元。
同样的交易也发生在信德集团和威马之间。信德集团在港交所的公告显示，其通过全资子公司 SAIL 以现金 7000 万美元认购威马的D轮股份，并将 SAIL 持有的全部力世纪股份换成威马的股份。交易完成后，信德集团持有威马大约2% 的股权。
雅居乐的公告进一步披露，威马是溢价 25.93% 从雅居乐间接控制的子公司鸿昕手中换取了 9.95% 的力世纪股权。与信德的交易中，威马获得了力世纪 1.7% 的股权。两者合计 11.65%。
企查查显示，威马在力世纪的持股比例为 28.51%。由此可见，电讯盈科对威马的投资，主要也是以换股的方式进行，而非现金投资。所以，在这轮 IPO 前的融资中，威马获得的现金流有限，无法补充威马的流动性。
沈晖仍在想办法拯救威马。此前电厂独家报道，威马正与力世纪进行谈判，试图通过力世纪在香港的上市主体 Apollo 智慧出行收购威马，从而让威马实现借壳上市。这是威马当下为数不多的自救方法。
“在一级市场，沈晖很难看到融资的希望。”一位投资人说，威马和理想汽车都是受益于早期路线，后面威马的转型出了点问题，当一个企业生命周期结束，就要接受结束历史使命的安排，“作为投资人，也到了必须要放弃的时候。”
这位投资人不愿具名，但他曾参与对威马的投资，他认为现在投资人已经放弃对威马供血，这种资本抽离会加速实体企业的衰退。“一家企业在成长期，资本能助力企业腾飞；但如果走下坡路了，资本抽血会加速企业衰退。”他说。
这一观点得到了一位汽车行业资深人士的认同。“从蔚来和威马的案例来看，资本市场的负面会传导到企业的各个方面，加速其陷入恶性循环；不过蔚来是幸运的，在合肥资金的帮助下走了出来，资本市场的正向反馈对企业的产品来说也是一种助力。”他说。
前述投资人认为，威马的衰退有自身的原因，比如产品缺乏竞争力，威马 EX5 到 W6 再到 M7，威马在平台上没有任何进步；再比如，创始团队的自我激励过于激进，沈晖的“12 亿激励”背后是惨淡的业绩，无法令人信服；就外部原因而言，竞争对手的自我升级和产业的转型，必然会淘汰走得慢的企业。
