拥抱新能源，还是拥抱华为？
与华为合作放弃了什么？
赛力斯真比小康股份过得好吗？
作者：鸿锦
编辑：何玥阳
来源：市值榜
2022 是新能源汽车的变局之年，上一年势头大好的蔚小理，攻速都降下来了，也有黑马冒出，比如赛力斯，旗下 AITO 问界连续三个月销量破万。
杀疯了的赛力斯，原本叫小康股份，后来搭上了华为，AITO 就是二者联合发布的高端智慧汽车品牌。
与华为达成合作后，赛力斯的股价便一路飙升，实现两年十倍，总市值最高超 1200 亿元。
但抱上华为的大腿不代表可以高枕无忧。赛力斯也出现了一些新的问题，比如盈利能力还比不上小康股份时期、撕不下来“代工厂”的标签。
本文将通过分析与华为合作之后，赛力斯在路线、经营和销售方式、财务等方面的变化以及得与失，来探讨赛力斯能否重新实现自我造血功能。
提前拥抱纯电，半路选择增程式
赛力斯的路线有一些变化。
在和华为合作之前，赛力斯已经走上新能源之路，布局也较为完善。
2021 年推出赛力斯品牌之前，公司主力销售新能源车型为瑞驰 EC 系列纯电动商用车。此外还包括东风风光、东风小康等面向不同受众的多个品牌，均覆盖电动车整车。2018-2021 年新能源车销量年均复合增速约为 47.6%。
赛力斯切入纯电动领域时间较早，并且具备较为成熟的研发成果。早在 2014 年，小康股份就成立了新能源汽车研究院，开展新能源车相关技术的研发以及核心三电系统领域布局。
而 2019 年，赛力斯突然选择“增程式电动车”作为打开市场的切入点，当前的黑马车型问界 M5 也是先推出了增程式版本，然后又推出了纯电版本。
增程式电动车，属于新能源车中 PHEV（插电式混动）这一细分领域，车辆需要具备完整的三电系统，并在此基础上新增一套燃油发电机组，或者是燃料电池堆，专门为电池供电。目前受限于技术限制，多数增程式电动车选择燃油机组发电。
提前布局新能源的赛力斯，似乎走了 3 年弯路，从纯电赛道退回到增程式领域。这或许与和华为的合作有关。
双方 2019 年确定合作时，赛力斯选择的是华为的“智选模式”，使用华为提供的智能座舱、ADS 智能驾驶、芯片、网联、热管理系统等在内的核心零部件，以及配套的各种云服务，并通过华为的渠道销售。
换言之，2017 年就获得纯电动乘用车生产资质，并已经具备一定三电积累的赛力斯，从华为方面拿到部分核心零件组装整车后，再交给华为销售就行。而主导华为汽车业务的负责人余承东，格外看好增程式汽车。
今年 7 月 7 日举行的中国汽车蓝皮书论坛上，华为余承东公开建议尽快淘汰纯燃油车，认为增程车用汽油发电（驱动），大概比燃油车省一半的油，非常适合作为家里第一辆车。
与余承东观点相似的还有理想电动车创始人李想，他在理想二季度电话会上公开表态：“5 年内增程式仍是 SUV 最佳方案”。只是外界将李想的慷慨陈词解读为“增程式将于 5 年后淘汰”。
但在传统汽车人心中，“增程式”就是“落后”的代名词。长城魏 CEO 李瑞峰曾在社交平台隔空喊话余承东：增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。
这个观点其实很容易理解，因为每一轮汽车变革，其本质都是在追求效率提升，而“增程式电动车”很长一段时内违反了这个行业本质。
叠加上海要求自 2023 年 1 月 1 日开始，取消混动车型（包括 DM-i，增程式两种技术路径）的免费绿牌变相将增程式纳入燃油车序列管理，增程式电动技术显得愈发鸡肋。
在此背景下，赛力斯自 2019 年确定增程式发展路径后，重新回到了纯电技术领域，是否意味着和华为合作后，在增程式方面花费的人力物力白白浪费了？
背靠华为好乘凉
作为一名汽车业老兵，赛力斯显然不会浪费三年时间，将人力物力用在没有回报的事情上。
对于和华为合作造车这件事，赛力斯董事长、创始人张兴海，曾公开表示，“传统的合资造车方式已经落后，与华为的跨界融合是小康未来坚持的方向，这是一个是否敢于在商业模式上进行创新的问题，即便是 BBA 来跟小康谈合作造车，我都不干。”
反映在财报上，和华为合作的这三年间，赛力斯一直在亏损，但闲置资金越来越多，因为融资比较顺利，很难说没有借到华为的光。
同时，得益于整车销售量价齐升，赛力斯的营收越来越高。
赛力斯新能源车销售总量，从 2020 年的 2 万辆，提升至 2022 年前 11 个月的 11.84 万辆，其中赛力斯系列约 7 万辆，同比增长超 7 倍，占比 59%。相较于瑞驰系列5-15 万的价格，赛力斯品牌全系 21-37 万的售价，是前者的2-6 倍。
在赛力斯系列车型的推动下，今年前 11 个月，尽管燃油车销量同比下滑 38%，仍提前两个月完成全年销售指标。
聚焦具体车型，赛力斯和华为联合发布的高端智慧汽车品牌 AITO，2022 年在售车型提升至 3 款，分别为问界 M5 EV、问界 M5 增程版和问界 M7，并获得中国汽研五星“驾乘品质之星”认证。
三款车型中，问界 M7 对标理想 one， 后者现已停产，接替者理想 L8Pro/Max 售价分别为 35.98 万元、39.98 万元。M7 各版本售价分别为 31.98 万、33.98 万、37.98 万元，明显更低，更低于理想另一款在售车型，“脚踢库里南”的 L9。
销量方面，赛力斯问界系列今年前 11 个月总交付量，虽然仅是理想全系的 62.39%，但更低的售价，和越来越高的“含 HUAWEI 量”，带动问界前 11 月销售同比增速达到 335%。
量价齐升带来的是收入的增长。今年前三季度，赛力斯实现收入 231 亿元，同比增长 102%，前三个季度的收入也高于任何一年全年的收入。
赛力斯销售超预期的原因，还是离不开和华为“智选模式”下的渠道赋能。
智选模式下，赛力斯可以借助华为的渠道销售，公司售前网点迅速提升。根据杰兰路咨询的数据，截至今年 9 月底，问界售前职能网点已经突破 1000 家，较 6 月底新增 430 家，新覆盖城市 53 个，渠道拓展速度明显领先其他造车新势力。
反观理想汽车，同期甚至在收缩渠道，9 月底网点数较 6 月底减少 53 家，总量为 472 家。
对于消费者而言，不管造车新势力如何借助互联网造势营销，选购超 30 万的智能车，大概率不会像选购智能手机一样，通过各种网络测评了解后直接下单，更多人还是喜欢亲身体验后再做决定，这种消费习惯就导致车企线下网点越多，越容易提升销量。
掌握渠道优势，售价也比同类车型更低，赛力斯电动汽车的销量大概率会因华为的赋能，在未来一段时间内延续增长趋势。
赛力斯真比小康股份过得好吗？
有得必有失。
更名之前的小康股份，凭借常年产销低价面包车，跻身中国 500 强第 488 位。更名之后，不少买家购入赛力斯后，直接将赛力斯的车标换成“HUAWEI”，部分消费者是冲着华为才买赛力斯。
借光可以，在新能源车企都在强调“自研”“全栈自研”的时候，“代工厂”“高依赖性”都不是好标签，赛力斯也频繁否认“华为整车代工厂”的定位。
实际上，双方自从合作推出增程式 M5 以来，赛力斯问界系列的产销越来越依赖华为。
自从问界系列上市以来，市场上就流传着“用户在华为体验店下单，赛力斯的返利多半给体验店，而不是赛力斯自身厂商销售”，以及“华为自有门店承担问界品牌的销售和体验，赛力斯自建 4S 店负责处理交付订单和售后”的报道。
上述报道如果属实，华为确实掌握了问界汽车的所有售前流程和返点。这种情况下，问界汽车和华为手机、平板等其他消费电子便没有了本质区别，而购买华为 Mate 系列的消费者，又有谁会关注生产厂商是谁？
至于赛力斯负责的交付端，可以理解为“华为仓库直出”，售后更是可以理解成“第三方外包服务商”，正如街边随处可见的“华为授权”门店一样。
相比掌握产销全流程主动权的小康股份，赛力斯的行业地位似乎更低了。
此外，赛力斯的盈利能力也比不上小康股份。搭上华为的 2019 年，赛力斯微盈。从 2020 年到今年前三季度，赛力斯则合计亏损超过 60 亿元
今年前三个季度，赛力斯累计销售赛力斯汽车 49，575 辆，同比增长 1011.55%，净利润也创下近 5 年亏损新高，达到 26.75 亿元。
盈利能力弱，一方面是因为造车成本比较高，这也属于造车新势力共同的难题，2019 年以前，小康股份的毛利率在 17% 以上，现在的毛利率只有不足 10%，这还是今年产销放量摊低成本，毛利率有所提升之后。
另一方面，2020 年以后，赛力斯的销售费用有明显走高的趋势，占营收的比例也越来越高，从 2020 年的 5.09% 增长至今年前三季度的 13.33%。
按照今年半年报的数据，销售费用里近八成是“广宣及服务费”，达 11.57 亿元。外界根据华为和赛力斯销售汽车约定的分成猜测，这部分费用大部分支付给了华为。
回到 13.33% 的销售费用率，这个水平明显高于比亚迪上汽等老牌厂商4% 左右的水平，2021 年，比亚迪更是将该比值控制在3% 以下。
蔚小理等新势力，将销售费用与管理费用合在一起披露。按照这个口径，赛力斯的管理费用率+销售费用率，已经超过了理想，低于蔚来和小鹏不到 4 个百分点。
而因为背靠华为，赛力斯的研发费用率要远低于蔚小理，今年前三季度还不足4%。
可以看到，赛力斯的毛利率和费用率都在提升，那么何时能够实现盈亏平衡呢？
海通国际在此前一篇研报中认为，赛力斯有望在 2023 年实现盈亏平衡。赛力斯董事长也在股东大会上称争取明年盈利。
今年前三季度，赛力斯的归母亏损率为 11.57%，如果与华为的分成方式不变，销售费用率很难向下降，赛力斯的毛利率可能要达到 20% 左右，才能盈亏平衡。
作为对比，近两年比亚迪的毛利率在 13% 左右，小鹏汽车毛利率略低于比亚迪，蔚来最好的单季度，车辆毛利率刚刚达到 20%，只有理想汽车有较长一段时间毛利率在 20% 以上。
由此可见，尽管赛力斯杀疯了，想盈利也不容易。
— END —
[1]《真十万公里长测》之理想 ONE 的表现到底理想不理想？，易车；
[2]《理想增程式火了，落后技术到底是不是智商税？》，汽车商业评论；
[3]《采用赛力斯自主研发的三电技术——赛力斯华为智选 SF5》，中国日报网；
[4]《赛力斯推出首款纯电车型，将进入更多华为门店销售》，第一财经；
[5]《毛利率显著提升持续“造血”的赛力斯发展势头强劲》，MOTO；
[6]《赛力斯首次覆盖优于大市：强强联手华为开启“智能汽车生态”宏伟蓝图》，海通国际；
[7]《2023 年新能源汽车供需格局展望预计插混翻番，看好高端纯电》，平安证券
