在汽车圈，华为和宁德时代就像两个“股价加速器”。几乎每一家汽车企业都想站在他们的光环之下，更想捧着这两家企业，以获得更好的技术支持和供应链资源。但如今却有一家车企，却多次公开叫板华为和宁德时代。
7 月，广汽集团董事长曾庆洪在 2022 世界动力电池大会上吐槽，“新能源整车厂都是亏损的，因为动力电池成本占到新能源汽车 40%-50%，甚至 60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”
8 月，广汽埃安副总经理肖勇在中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上表示，“华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力”。
广汽的底气，更多是来自于其“漂亮”的销量数据，尤其是新能源汽车这条赛道上，旗下高端智能电动车品牌广汽埃安正紧追着比亚迪的步伐。
11 月，埃安实现销量约 2.88 万台，同比增长 91%。今年1-11 月累计销量达 24 万，同比增长 128%，即提前完成同比去年销量翻一番的目标。
此外，广汽埃安在资本市场的“号召力”，也是其底气的最大来源。在 10 月，广汽集团发布公告称，子公司广汽埃安已完成A轮融资，共引入了 53 名战略投资者，融资总额 182.94 亿元。按照本轮融资估算，其估值更是高达 1032.39 亿。
不过，目前外界对于埃安的“销量”和“估值”的真实性，仍存在较大的质疑。比如在销量方面，官方公布的数据，2022 年1-6 月埃安汽车销量为 100，251 辆，而交强险数量为 83，157 辆，中间相差了 17，094 辆，误差率达到了 17%。
埃安是“虚胖”，还是真有实力，值得仔细推敲。
回顾埃安品牌的发展史，表里不如的情况早就有所显现。
从品牌定位来看，这家公司对外界宣传的是“高端智能电动车品牌”。在埃安品牌独立运营之初，时任广汽新能源总经理的古惠南也曾明确表示“会坚持走中高端路线”。但实际行动上来看，埃安依旧延续着广汽的“低端”标签。
2014 年，特斯拉正式进入中国市场，广汽嗅到了新能源汽车的商机。很快，在 2015 年，广汽集团旗下广汽乘用车就成立了新能源分公司。2017 年，广汽顺势成立了广汽新能源品牌，2017 年首款纯电车型广汽传祺 GE3 诞生。虽然起售价只要 15 万元，但这款车并未帮助广汽打开新能源汽车市场。
吸取教训的广汽，在 2019 年，又推出了广汽传祺 Aion S，产品定位在 15 万元级别的纯电轿车市场。但这一次，广汽押中了B端市场的增长趋势。
根据盖世汽车的数据显示，2021 年1-11 月，Aion S 卖出了 6.3 万辆，其中出租租赁比例高达 63.1%，非运营的比例仅为 36.9%。这意味着，AION S 绝大多数的车都卖给了网约车、出租车等B端市场。
正是因为 AION S 这款车的走俏，让广汽动了品牌升级的念想。2020 年广州车展，广汽埃安品牌正式独立，由广汽新能源更名为广汽埃安——这一命名正是取自 AION S 这款车。而此后的命名，也继续沿用了 AION 这一名称，比如 AioLX、Aion Y、Aion V等等。
埃安表面上宣传自己是“高端智能电动车品牌”，但实际情况却是，“网约车”市场成为埃安品牌最大的销量支柱。
值得注意的是，同隶属于广汽集团的如祺出行成为广汽埃安等车型主要投放企业。网约车司机交租承担成本，如祺出行替埃安销库存，埃安帮如祺出行增加运力，广汽集团内循环达成，除网约车司机交租之外，均是赢家。
通过一番操作，连出行领域的“后来者”如祺出行也跻身行业头部阵营。据外媒消息，如祺出行最早将于明年赴港上市，已选定农银、中金安排其上市事宜。
由于B端出行市场的“灵活性”，埃安在销量上的“可操作空间”就更大了。
因为通常来说，销量数据是厂商统计的销量，包含了库存、在途、终端销量等数据，不能完全等同为终端交付量。但上险量是由中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）与保险部门合作，利用汽车交强险数据得出第三方汽车终端销量数据，对于终端市场的可参考价值更高，真实性更强。
这也解释了为什么，埃安公布的销量，与实际上险量存在一定的差距。
在今年1-10 月，新能源乘用车品牌“出租租赁”用途销量排行中，比亚迪以 8.76 万辆遥遥领先。但出租租赁市场的销量，仅占到比亚迪总销量的 7.4%。紧随其后的埃安有 4.9 万辆为出租租赁，但占比达到了 29.1%。
从某种意义上来说，埃安能够紧跟比亚迪的步伐，全靠“网约车”撑腰。
在汽车行业，通常你很难在同一技术路径上，亦趋亦步的超过具备先发优势的竞争对手。但埃安偏偏不相信这一“魔咒”。
广汽埃安副总经理肖勇曾介绍过未来的规划，“一方面是开放的外部合作，另一方面我们要练好自己的内功，比如说三电核心技术、ICV（智能网联汽车）、域控制器、智能座舱等。”
但实际情况却是，埃安的自研的能力仍停留在“亦步亦趋”的阶段，外部合作的技术也是“三天打鱼，两天晒网”。
首先，看电池的研发。比亚迪的刀片电池大获成功之后，广汽埃安也跟着发布了弹匣电池、海绵硅负极电池、微晶超能铁锂电池。今年 8 月，广汽埃安又与赣锋锂业合作，解决新能源动力电池最上游材料端的问题。10 月，广汽埃安又宣布因湃电池科技有限公司正式注册成立，该公司将开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。
自研电池、布局上游产业链，这几乎就是在照搬比亚迪的发展路径。但问题在于，比亚迪从 2009 年就开始坚持磷酸铁锂技术路线，并且在三电技术上有着长期深入的布局。2015 年才进入新能源汽车领域的广汽，始终没有抢占先发优势的机会。而先发优势所带来的好处，一方面是能够牢牢占据消费者的心智，另一方面是在资本市场快速形成马太效应。
更有意思的是，广汽埃安曾经宣传的激光雷达、超快充等等的领先技术，大多都是在特定车型上进行搭载，仅仅是起到一个宣传作用。像此前埃安大肆宣传的“充电 5 分钟，行驶 207 公里”，仅仅是在 Aion VPlus 快充版这一个车型上才可以实现。尴尬的是，快充版和入门版配置完全相同，但贵出了 57000 元，除了电池的区别外，就是支持快充。
以宣传为导向的技术创新，并没有为埃安创造更大的市场价值。真正走量的车型，仍是那些入门级的性价比车型。
其次，再看外部合作。依靠广汽集团在圈内的强大“号召力”，埃安身边总是不缺合作伙伴，同时在产品层面也从来不缺宣传点。广汽埃安自 2017 年起就先后与华为、腾讯、滴滴、百度等科技巨头在多个领域展开合作。但所谓的“强强合作”，其实同样的“各怀鬼胎”。
比如，腾讯与广汽的合作起步很早，广汽旗下的传祺 GS4，还曾是首款搭载微信车载的车型。在广汽埃安的车型上，腾讯更是输出了众多车载内容和服务生态。但随着腾讯合作伙伴阵容的逐步扩大，广汽的先发优势就逐渐消失。像腾讯智慧出行今年重点推的车云一体化项目，则由宝马和蔚来率先落地，广汽并没有像当年一样，继续担任腾讯的重点客户。
再比如广汽埃安与百度的合作。百度 Apollo 基于广汽埃安的整车平台，推出了 Apollo Moon 埃安版——它号称可以满足处理复杂城市交通场景自动驾驶的需要，但它其实更多的是起到展示和测试作用，并不具备规模化生产的能力。更何况，除了给广汽埃安进行该合作之外，百度还与北汽极狐、威马等厂商进行了类似的合作。埃安，不过是百度众多落地方案中的一员。
总之，停留在“表面式创新”的埃安，尚未在市场上建立自主研发的标签。这对于叩开资本市场的大门，并不是一个好消息。
除了市场和技术，决定广汽埃安估值的另外一个因素，是自主化能力。
在广汽集团的大家族里，广汽的自主品牌一直是处在弱势地位，更大的销量和营收贡献来自于广汽本田、广汽丰田这两家合资品牌。所以，作为自主品牌的埃安能够扛起自主品牌销量重任，更值得外界的期待。
从财务数据来看，2021 年广汽集团实现整车销售 214.44 万辆，其中广汽本田销售 78.0 万辆，广汽丰田销售 82.8 万辆，占比接近 75%。而自主品牌线，广汽乘用车销售 32.4 万辆，广汽埃安销售 12.0 万辆。
营收层面，同样是合资车企占到主导。2021 年广汽本田和广汽丰田的营收分别为 1148.10 亿元和 1294.65 亿元，单车均价分别为 14.71 万元和 15.64 万元。作为对比，2021 年广汽传祺和广汽埃安的营收，分别是 356.20 亿元和 172.65 亿元，单车均价分别是 10.99 万元和 14.37 万元。
作为中国最早一批合资品牌，广汽在过去很长一段时间内，都是以合作的形式进行技术研发。缺少像比亚迪那样完全从 0 到 1 的自主研发过程，同时也缺少独立自主开发产品的机会。如今，埃安走上的新能源汽车赛道，正是一个让广汽集团能够在自主化道路上实现弯道超车的机会。
在 2021 年底时，广汽集团进一步明确了“GLASS 绿净计划”的目标：将于 2050 年前（挑战 2045 年），实现产品全生命周期的碳中和。这其中，就包括了广汽集团计划在 2023 年将广汽埃安打造成广汽首个零碳工厂；2025 年自主品牌新能汽车销量占比 50%——这一重任，如今就扛在埃安的肩上。
总之，对于埃安而言，上市这个节点或许并没有重要，毕竟广汽在资金和资源方面从来都没有亏待过“亲儿子”埃安。但对于广汽集团而言，埃安的独立分拆上市，是自主品牌做大做强的必要过程和必然结果。
更坦率地说，资本市场对埃安的估值中，除了对市场规模和技术趋势的预估之外，更多的还包含了对自主品牌崛起的情绪因素。
