撰文孙晓巍
编辑 杨博丞
1 月 12 日 APOLLO 出行（00860.HK）周四早间发布一则公告称，拟以 20.2 亿美元（近 158 亿港元）收购 WM MOTOR 子公司，将透过以每股 0.55 港元配发 288 亿股的方式进行结算。
具体到细节，威马本次交易价格为 20.23 亿美元（约 158.71 亿港元），交易目标公司约占威马总股本的 80.93%，威马此次交易的估值为 25.1 亿美元。
Apollo 对价为每股 0.55 港元，向不少于 6 名独立承配人配售最多7，123，363，636 股配售股份。配售事项所得款项净额估计约 35.26 亿港元。
自此，威马借壳 APOLLO 上市几乎已经明牌，而兜兜转转之下，两家志在新能源赛道闯出一片天地的失意者还能否东山再起，成为了市场关注的下一个看点。01．
威马遍寻捷径，要圆上市梦？
其实，威马与 APOLLO 的联系，早在 12 月初就已经隐隐约约出现了。
根据 2022 年 12 月 5 日公告，APOLLO 出行拟收购一间从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，目标客户为中国年轻且精通技术的用户。
APOLLO 出行进军新能源的消息立马在市场中显现，次日起股票曾大涨超 17%。而实际上，关于 APOLLO 的定位，威马在 2022 年初就已经着手布局。据公开资料显示，当时威马汽车通过一系列换股方式获得 APOLLO 出行母公司力世纪 28.51% 股权，并成为了后者最大的单一股东。
那么，这个 APOLLO 到底是什么来头，能让威马追了整整一年之久？
根据公开资料显示，Apollo 前身是德国小众超级跑车制造商 Gumpert，这个厂商另一个鲜明的标签是奥迪的改装车服务商。在 2007 年，Gumpert 打造出了首款车型 Apollo，可好景不长，2012 年因资金链断裂，Gumpert 宣布破产，随后被香港一投资公司收购并更名为 Apollo。
2020 年 3 月，香港珠宝及钟表贸易投资公司力世纪，完成对 Apollo 86.06% 股份的收购，并将公司名称改为 AFMG。在同年的第三届进博会上，电动超跑 Apollo IE 亮相：车身采用碳纤维材料，0-100km/n加速时间为 2.7s，全球限量 10 辆，更让人惊诧的是其售价高达 3000 万美元。
如此高的定价和限量发售策略，恐怕 Apollo 的豪华电动车更多的是用来给顶级富豪收藏的。但是，威马看重 Apollo 的，除了技术外，显然还是其港股上市的身份。
威马本来有机会单独上市的，2022 年 6 月 1 日，其就已向港交所提交了上市申请，但由于港交所规定招股书有效期为六个月，在时间已过 12 月 1 日的大限后上市仍然没有动静的威马，自然需要找寻替代方案了。
而选择 Apollo 借壳上市，威马面临的审查流程简单，上市效率高，可以更快的实现与投资者及市场的见面
事实上，根据港交所规则，APOLLO 出行对威马进行尽职尽调流程最快可能在2-3 个月内完成，也就是说威马可能会在春天到来的时候就在市场挂牌了。
如果挂牌成功，威马曲折的上市之路算是暂时告一段落，但是对于这家与“蔚小理”一同起步的电动车企来说，要做的还有很多很多。02．
造血，威马再也绕不过去的命题
威马为什么急于上市？这是一个答案很明显的问题。
据去年提交的招股书显示，威马从 2019 年至 2021 年总收入分别为 17.62 亿元、26.72 亿元、47.43 亿元。同时其毛损率持续改善，由 2019 年的 58.3% 下降至 2020 年的 43.5% 及 2021 年的 41.1%。
虽然收入持续增长，但威马的亏损并没有刹车的势头。2019 年至 2021 年，威马汽车分别录得年内亏损 41.45 亿元、50.84 亿元以及 82.06 亿元，总计亏损超过 170 亿。
显然，威马在亏损如此巨大的情况下，需要外部资金支撑自己的日常经营。那么，威马的融资情况怎么样呢？
据公开资料显示，2016 年 8 月至 2021 年 12 月期间，威马控股共进行 9 轮股权融资，总计融资规模超过 150 亿元。其机构股东包括跃马资本、七海资本、雅居乐集团、百度、中国烟草旗下的红正均方、腾讯、嘉兴红杉坤盛、五矿资本、信德集团、电讯盈科、中央企业乡村产业投资基金、SIG、李嘉诚（环球）基金会等国内外众多知名机构。
但是，随着经济环境变化以及疫情反复突袭，整个 2022 年威马再没有融资记录。没有融资，还要经营，一个问题就出现了：威马账上的钱还够不够花？
先来看这样一条消息。1 月 3 日，财联社等媒体机构发布消息称，近日威马新能源汽车销售（上海）有限公司新增多条资产保全裁定书，多家公司向法院请求查封、冻结威马公司共计约 1.3 亿元财产，法院认定该申请符合相关法律规定，裁定执行。
而这次裁定的原因，就是因为威马无法按照合同约定与供货方结款。由此可见，威马的资金链确实处于紧张之中。
而资金吃紧的迹象，其实早在去年就已经显现出来了。此前威马发布内部信称，为应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括 M4 及以上级别管理者主动降薪，发放 50% 基本工资；其他员工发放 70% 基本工资，取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。
在更早的 2020 年末，威马就已经有员工爆出在未给出明确的 KPI 考核标准的情况下以 KPI 未达成为由大范围停发年终奖金。
如果说公司经营困难，需要裁员瘦身是关乎生死的必要举措，那么高管是不是也应该有所表现？但可惜的是，让威马陷入风波的，恰恰是其创始人沈晖。
按照威马汽车 2021 年全年财报，创始人、CEO 沈晖的年薪金、各项权益合计为人民币 12.6 亿元，远远超过其他造成新势力高管的薪酬，自然难以让员工和市场接受，更何况自家的公司还处于水深火热之中。
这样看来，威马在钱这件事上，真是既有外忧，又有内患了。03．
从同行到追赶，威马到底哪不行
实际上，造成威马运营困境的主要原因，还是在于车卖不动了。
据乘联会数据显示，威马 2022 年 1 月-11 月累计销量为 29358 辆，月均销量仅 2700 台左右，不仅较 2021 年同期 39095 辆的销量大幅下滑，更与市场上其他品牌的交付量越拉越大。
比如，蔚来 2022 年累计共交付了 122486 辆、小鹏累计共交付 120757 辆、理想累计共交付 133246 辆。
要知道，威马早在 2015 年就已经成立，而蔚来和小鹏仅仅比其早成立一年，而理想成立的时间甚至比威马还有晚上六个月，所以说威马在当初是与其他造车新势力并驾齐驱的存在，一点也不为过。
但是，八年过去了，威马与造车新势力之间的差距已经可以用沟壑来形容，造成这种局面，无论是谁可能都要问上一句：威马造出来的车，为什么卖不出去？
其实，冰冻三尺非一日之寒。在 2019 年年末，威马还能依靠 EX5 的销量，位居造车新势力销量排名第二，据公开资料显示，其单车销量为 16883 台，排名蔚来的 20752 台之后，市场表现依然强劲。
但是，沉浸于 EX5 成功的威马并没能推出适合C端市场的后继产品，这让其失去了继续扩大经营格局的宝贵机会。2021 年，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，当前B端只占新能源车市场的 10%~20%，更C端车型显然是新能源未来的发展方向，而在新能源赛道高速发展竞合的背景下，这样的威马也就意味着不进则退。
在回到产品本身，威马还能打吗？
首先在软件层面，威马走的是技术集成路线，科大讯飞的智能语音，华为的汽车座舱控制系统，小米支撑的汽车物联等等，都经由威马捏合调试优化，有着弄弄的拿来主义的味道。
当然，车企本来就是总承角色，利用资源无可厚非。但是，在核心环节上，威马也有着关键失误。
电池是电动车最关键的部分。而威马先后引入了宁德时代、力神、苏州宇量、浙江谷神、中兴高能等电池供应商，为的就是成本控制与竞争机制。
但是，一切出发点都是好的，但威马的品控出现了问题。2020 年 10 月~2021 年 1 月，由于第三方供应商提供的电池电芯存在质量问题，威马汽车不得不召回受影响的 1282 辆电动汽车，通过更换电池的方式规避自燃风险。
技术没有自研，品控问题连连，多方因素之下，还要上市推销量，如此种种自然推高了车价。目前，在配置相近的情况下，威马甚至比哪吒还贵上了一个档次，消费者向来用脚投票，销量就是最好的证明了。
此番威马借壳上市，可能会解了资金造成的燃眉之急，但是长远来看，威马前路仍然艰难。
