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文旗帜财观团，作者 Everest Mu
华为在 2023 年将迎来“不造车”的三年禁令期限到期，市场都在看着它下一步动向。
何为三年禁令呢？为了打消市场顾虑，华为董事会在 2020 年 10 月发布了内部公告，称三年内，华为不造整车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。
自 2021 年传出华为进军新能源汽车领域以来，华为先后已经与长安、赛力斯拉、北汽、江淮、比亚迪等十余家车企合作。这也让几家老牌车企大放异彩。其中，比亚迪在国内已经是销量冠军，在全球挑战特斯拉的行业地位。其它如长安、广汽和奇瑞等也迅速占领市场。
但是，华为智选汽车营销的各品牌作为华为与车企深度合作的新能源汽车，整体销量一般，市场反响平平。
如今三年之期已到，华为是否造车又一次被提上群众的吃瓜日程。而正值此关键时刻，又突然传出“华为车 BU COO 王军已被停职，余承东将全面接管华为汽车业务”的内部消息。
“造车”与“不造车”不仅是华为的难题，这个科技巨头将如何入市，也让整个行业都打上了一个问号。
华为不造整车的负担轻，更灵活
力主华为推出自主品牌，甚至建立自己的产线和整车制造厂的华为员工和“粉丝用户”多数都对汽车制造业的运营和发展近乎“一无所知”。
实际上传统整车制造业是一个高投入，低盈利的“费力不讨好”的产业。
笔者从长城汽车内部工作人员处了解到，其连续多年荣膺本品类销冠的哈弗 H6 在 2011 年上市后的前 3 年内，国内单车的年平均净利润仅有约 600 元人民币，不到1%。作为一款售价在6—16 万元的高性价比走量型 SUV，其利润低得“令人发指”。
笔者刚离开校园的时候进入了一家外企，一位在德国留学、工作和生活多年的上司曾经告诉我，大众旗下的中低档汽车（保时捷、辉腾以及跑车等高端车型除外）的单车净利润仅有约 600-800 欧元，约合当时（2013 年左右）500—7000 元人民币。相比大众多数的车型在 10 万元以上的售价，这一利润也算得上低得可怜了。
众多国内的电动汽车“新秀”，如蔚来、小鹏之类甚至一直在“赔本赚吆喝”。
实际上，上面这份表单中的国外六大集团的净利润完全是靠一些高档车型（比如奔驰S级）托起来的。它们的中低端车型的平均利润相当微薄。
多数国内国际汽车巨头单品售价8—30 万元的汽车的净利润甚至不如华为 mate50 保时捷版（单品净利润在 7000 元以上）、苹果 iPhone 14 Pro Max（单品上市净利润在 5000—9000 元之间）两款万元级手机的利润率。
近几年，蔚来在研发、生产和售后（尤其是充电桩和换电站的全球布局）上投入了超过 600 亿元人民币。据相关媒体机构报道，蔚来截止 2022 年三季度的资产总额为 968.77 亿元。其中有 640.13 亿元的负债，负债率超过了 66%。蔚来截止到 2022 年一直在巨额亏损，2022 年的前三季度亏损 72.47 亿元，全年亏损超过 100 亿元。
新能源整车制造产业不仅在研发上投入巨大，在基础设施建设和零备件以及售后和市场营销上的投入更加巨大，利润却更加微薄。
汽车领域尤其是新能源汽车，故障率较高，对于售后的依赖度非常高。新能源汽车对于售后的依赖度远远不是手机可以相比的。这无疑为会加重华为的负担。
华为董事会设定“不造车”，但与全行业车企开展深度合作的模式，显然能获得更高利润回报。与手机和移动通信基站领域的业务相比，也算是投入小，轻资产，更灵活和更务实。这对于被美国制裁，一度风雨飘摇，前途未卜的华为而言尤为重要。
华为高估了自己的品牌在汽车行业的影响力
多数支持华为造车的人均认为华为有能力颠覆整个行业的格局。他们都自信地认为华为的品牌价值在新能源汽车乃至整个汽车领域也会成功复制，而且更上一层楼。
然而，事实呢？
在汽车行业领域，华为的品牌价值很低，甚至可以忽略不计。就目前而言，其品牌价值甚至不如在新能源领域建树不多的北汽和奇瑞以及一汽。
隔行如隔山，华为在新能源汽车领域重塑品牌未必不能成功，但是付出的代价会非常高昂。
在新能源汽车领域，第一梯队是比亚迪和特斯拉，第二梯队是新秀蔚来、小鹏、理想等，而华为和与它合作的各品牌依旧处于第三梯队。
汽车领域和手机不同，跨行业成功很难。
当年，华为在手机领域异军突起，是赶上了诺基亚、摩托罗拉和黑莓等老牌手机厂商没落衰亡，而安卓阵营和苹果 iPhone 崛起的好时候，加上华为本身是电子通讯领域出身，主业便是移动通讯，进军智能手机领域是“近水楼台”。
汽车领域却是传统燃油车“瘦死的骆驼比马大”，虽是夕阳产业，但依旧耀眼。新能源汽车领域虽然快速崛起，但是依旧处于绝对弱势。
而华为对于汽车领域的了解和未来趋势的研判甚至不如很多非专业的市场研究者，在汽车领域的核心技术和关键专利的积累也远远无法与特斯拉、BYD、北汽新能源等在新能源领域深耕多年的老牌车企相比，甚至不如宝马和吉利。
显然，仅仅靠一个鸿蒙操作系统和车载电子零部件，无法支撑起华为在新能源汽车行业的雄心壮志。
普通消费者在汽车品牌上的认知也没有多少华为的影子。想靠营销在短期内扭转消费者的传统观念，在汽车领域比在手机领域要难千倍、万倍。因为汽车对于普通家庭和个人来说是一个“昂贵的大件”，是重要的交通工具，一旦购买会长期使用，而手机对于一般人来说是“随时可以更换”的随身物品和通信工具。
汽车领域尤其是新能源汽车领域，故障率较高，对于售后的依赖度非常高，远远不是手机可以相比的。
一个普通人，一台手机的更新率快则半年一年，慢则3-5 年。
一台车呢？普通家庭换车的时间多数都在 10 年左右，甚至更长时间。
在人们传统观念中，德系（ABB）、美系、日系和自主三强是燃油车时代的代表，特斯拉、比亚迪是新能源汽车的代表……
华为是国产手机和世界 5G 通讯技术的代表，但在汽车领域存在感很低。
即便华为用自主技术进军新能源汽车领域，也注定难赢特斯拉和比亚迪，甚至有可能在新秀蔚来、小鹏，以及长安和长城等“老”选手面前落败。
与其在高失败概率的冒险路上“涉水前行”，不如做自己最擅长的领域，和众多传统巨头以及“新秀”深度合作，谋求更大的利润和发展空间。
华为未来造与不造整车还要取决于市场
笔者看来，华为选择与国内外各大车企进行深度合作，既提供鸿蒙系统、智能驾驶和云服务等软件系统的核心技术，又提供部分电子硬件，甚至不排除将来涉足电机、电控和电池等动力和能源的核心零部件领域，是华为的最佳选择。
所以，现在的华为似乎已经在汽车领域走出了一条捷径，但是华为未来造不造整车？还是取决于华为决策层是否满足于此。而且美国的政策和市场导向与在牵绊着华为的步伐。
近期，美国传出要美国技术与华为“彻底脱钩”，禁止向华为供应任何芯片和技术。美国如果真如新闻所说，即将彻底掐死华为的手机和 PC 以及家电等消费产品，那么华为选择造整车和推出华为品牌的汽车将是华为在消费级产品领域的唯一可行之路。
如果与华为合作的各品牌都没有成功，或者市场导向导致各大中小车企被迫与华为“脱钩”，那么华为最后选择自己造自主品牌的整车也将是必由之路。
如果未来华为被迫“自主造车”，与国内各大厂商倾力合作，互通有无，依旧是最佳选择。华为可以选择只负责核心零部件、整体构型和运行系统的自主设计和研发，然后让国内各大厂商提供结构件，华为自己组装或者让其它厂商提供整车的组装代工。相信，这种合作方式也是国内众车企愿意接受的。
