文锌刻度，作者 陈邓新，编辑 高智
作为 ChatGPT 概念股，四维图新表现得不瘟不火。
日前，四维图新在互动平台表示：“公司参股了普强公司，普强利用类似 ChatGPT 的模型、算法和训练的技术，结合现有的模型算法以及车载相关的海量数据，成功地支持了头部车企的人机交互服务。”
显而易见，四维图新试图搭上 ChatGPT 的便车，但关联度并不强。
抛开虚张声势不谈，四维图新当下的处境并不乐观：2022 年净利润由盈转亏，第一大股东决定抽身而退。
那么，四维图新不受待见背后是何道理？业绩大幅滑坡，是一时受挫还是持续走下坡路？四维图新的下半场，到底在哪儿？
由盈转亏，预期反差太大
四维图新，交出一份难看的答卷。
预计 2022 年全年营业收入为 32.5 亿元~34.5 亿元，同比增长 6.21% ~12.74%；净利润为亏损 2.81 亿元~3.65 亿元，而去年同期为 1.22 亿元。
这意味着，四维图新陷入“增收不增利”困境。
更为糟糕的是，这份答卷严重不及市场预期，出现了南辕北辙的情况。
据界面新闻研究部的数据显示，四维图新的业绩预告净利润中值为-3.23 亿元，而券商一致预期净利润为 3.14 亿元，与预期差值高达-202.8%。
图源：界面新闻研究部
反映到资本市场，则是投资者态度冷淡。
2023 年 2 月 1 日至 23 日，ChatGPT 概念指数涨幅为 24.63%，其中多家上市公司的涨幅超过 100%；而同被外界视为蹭 ChatGPT 概念，汉王科技的涨幅为 68.84%，四维图新的涨幅为 10.18%。
以上可见，资本市场对四维图新并不感冒。
事实上，这不是其第一次令资本市场失望了：四维图新被贴上“大数据”“区块链”“车联网”“自动驾驶”“智能交通”等多个标签，却屡屡在业绩上难以体现，2018 年以来净利润持续下降，到了 2021 年的净利润为 1.22 亿元，与 2008 年的水平相当，而 2022 年比比 2020 年亏得更多，令人唏嘘不已。
此背景下，四维图新屡遭嫌弃也就不足为奇了。
首先，第一大股东抽身。
多年以来，中国四维测绘技术有限公司一直为四维图新的第一大股东，截至 2022 年 9 月 30 日持有 1.953 亿股，持股比例为 8.23%，拟通过公开征集转让方式协议转让 1.478 亿股。
其次，战略投资者退隐。
腾讯 2014 年以 11.7 亿元突击入股四维图新，一跃成为其第二大股东，2020 年开启了减持之路，到了 2022 年第三季度已不在前十大股东名单之列。
再次，高管争相减持。
2019 年以来，四维图新的十余名董监高有减持的行为，涉及总经理、副总经理、董事会秘书、财务总监等多名重量级人物。
譬如，2020 年 11 月 20 日，董秘孟庆昕减持股份 8 万股；11 月 24 日，副总经理毕垒减持股份 7.99 万股；11 月 25 日，毕垒减持股份 5.01 万股……
智能座舱后继乏力，智能驾驶力不从心
四维图新走到这一步，与寻找第二曲线不顺有莫大的关系。
地图行业流传一句名言：“PC 时代 Windows 是核心，IE 是入口；移动时代 iOS、安卓是核心，而位置是入口。”
作为底层图商，四维图新以提供位置数据为生。
然而，四维图新并不甘心一直当配角，有着更大的野心，渴望在汽车百年变局中大展拳脚，从而完成华丽的转身。
理想很丰满，现实很残酷。
一方面，智能座舱业务后继乏力。
智能座舱是集成多种 IT 和 AI 技术的车内一体化数字平台，车联网、多屏交互、智能语音等成为智能座舱的标配，从而改善驾驶环境、保障驾驶安全。
据 IHS 调研的数据显示，中国消费者购车的关键因素中，座舱智能科技水平是仅次于安全配置的第二大指标，重要程度超过动力、价格、能耗等因素。
于是乎，四维图新切入了智能座舱赛道。
譬如，四维图新的智能座舱产品在丰田及雷克萨斯多个项目实现了量产，2021 年的营业收入为 6.784 亿元，业务利润为 1.221 亿元，成为其第二大业务线。
不过，智能座舱业务有点后继乏力。
对此，四维图新官方也予以坦承：“2022 年受商用车市场环境影响，智舱业务收入出现大幅下滑。”
其实，智能座舱一直叫好不叫座。
“智行驾道”认为：“汽车智能座舱距离全面普及，仍需一段路程。对于智能座舱，汽车需回归用户需求的本质，吸取大多数人的建议，也要听见少数人的声音，毕竟汽车对绝大多数的消费者并非玩具，而是生活的伙伴和生存的工具，是围城之下得以喘息的一处空隙。”
四维图新的业务线
另外一方面，智能驾驶业务力不从心。
2015 年，四维图新依赖高精度地图的优势，成功切入智能驾驶赛道，据公开资料显示，四维图新与宝马、戴姆勒、本田等车企达成合作，为其提供相关的智能驾驶服务。
四维图新自动驾驶 AI 总监李阳曾公开表示：“就像我们现在最拿得出手的就是地图，大家都在准备自己擅长的东西去等着智能驾驶这块蛋糕的来临，等到真正来临之后，再去想如何分。”
问题在于，四维图新打拼多年却难见成果。
2022 年上半年，四维图新智能驾驶业务的营业收入为 34.2 万元，仅占总营收的 0.02%，可谓聊胜于无。
这意味着，四维图新渴望借助智能驾驶实现弯道超车的愿景落空了。
发力 MCU，能否从低端走向高端？
尽管如此，四维图新手中依然有牌可打。
四维图新于 2017 年 3 月耗资 38.75 亿元收购了杰发科技，后者原为联发科旗下汽车电子芯片子公司，主打车载信息娱乐系统芯片。
收购之初，杰发科技承诺 2016 年~2018 年累计净利润为 7.18 亿元，实际净利润仅为承诺的 84.11%。
为此，2018 年四维图新计提 8.86 亿元的商誉减值。
不承想，2020 年初飞出了“黑天鹅”，芯片供应链被扰乱，汽车电子芯片供需失衡，四维图新也熬出了头。
更为重要的是，四维图新在国产 MCU 迈出了关键一步。
MCU，俗称为单片机，长期被加 NXP、瑞萨电子、意法半导体、英飞凌、微芯科技等外企联手把持，直到国产替代大潮起，国产 MCU 才有了起色。
据公开资料显示，全球超 500 款车型选用四维图新的汽车应用处理器，超过 7000 万套芯片遍布于全球汽车市场，车规级微控制单元（MCU）实现月百万级出货。
需要注意的是，四维图新之前的 MCU，主要应用于车窗、照明和冷却等系统，相对而言并不算高端，好在更先进的基于 M0+ 内核的 32 位车规级 MCU 芯片将在 2023 年上半年实现量产，主要应用于汽车车身控制、舒适系统、车载娱乐系统、汽车传感控制系统等领域，从而迈入了高端领域。
机构不看好四维图新
不过，四维图新的上跃能否顺利，仍要观察。
毕竟，外企不会轻易放弃高端市场，势必会对杰发科技发起阻击，而后者在技术沉淀、历史底蕴等方面处于下风。
总而言之，四维图新为了寻找第二曲线，切入智能座舱、智能驾驶、汽车芯片三个赛道，目前仅汽车芯片表现优异，可依然无法阻止业绩下滑。
那么，四维图新亟需一场自我救赎。
