文｜锌财经，作者｜路世明，编辑｜大风
进入 2023 年，汽车圈又刮起一阵“妖风”。
都说纯电才是未来新能源车终极趋势，但肉眼可见的是，曾经备受争议且被纯电用户嗤之以鼻的增程式汽车，如今不仅车型越来越多，卖的也是越来越多。
比如长安深蓝，旗下车型 SL03、S7 先后推出增程版车型；又比如哪吒S这款旗舰轿车，除了纯电外还同步推出了增程式动力版本；再到近日，零跑 C11 发布了增程混动版，起步价只需要 15.98 万起。
再看真正“带火”增程式的理想，此前增程式作为其最大的槽点之一，直接影响到了市场销量，但就最近几个月的情况来看，却是一路上涨。3 月 1 日，理想汽车公布 2023 年 2 月交付数据，2 月理想汽车共计交付新车 16620 辆，同比增长 97.5%，蝉联第一，领先一众造车新势力。
来源：各车企公布信息
能够看到，越来越多的车企正在加入开发增程或者有计划开发增程的队伍，消费者也越来越认可“增程式”。这背后的原因并不单一，但也鲜明。
一方面，在新能源充电网络还不完善的眼下，增程式凭借可油可电、没有续航焦虑、能上绿牌的优势，成为了消费者“痛点”的最优解。另一方面，对于车企来说，在国补取消、电池材料昂贵的当下，增程式不仅结构简单且成本比纯电低出很多，这让普遍亏损的新势力车企得到了一定的资金压力缓解。
技术没有好坏，只有适不适用。在开发增程式车型的同时，包括理想、长安深蓝等一众车企，也在保持纯电、氢能等车型的研发和销售。增程式突然获得市场青睐，不代表它就是未来，更多的作用或在于“过渡”。
消费者有需求
在买车这件事上，消费者的痛点是极为明显的，尤其是一线城市的用户。
首先就是限号，由于很多消费者没有指标无法购买燃油车，因此不得不选择新能源汽车。其次，如果买纯电车的话，又要考虑到充电设施的问题，回到家里是否方便充电？工作单位是否有充电桩？事实是，虽然国内充电设施在加速建设，但从规模和分布上来说，依旧不够完善。
另外，续航一直是消费者对于纯电车型的最大焦虑点所在，也是制约纯电动车发展的最大障碍。
虽然有很多电动车都宣称续航能够达到与燃油车相等里程，500 公里、1000 公里的都已量产，可在实际用车过程中水分比较大。尤其是对于北方的用户来说，进入冬天后纯电车型续航大打折扣。对于消费者来说，节假日出游时“充电 1 小时排队 4 小时”、“为充电桩大打出手”这些新闻，无疑成为了天然的劝退药。
此外，充电时间长、电池稳定性差、自费换电池昂贵、保值率低......一系列的问题，使得部分消费者把目光瞄向了增程式车型。
增程式电动车其实属于油电混动的方案的一种，原理是在动力电池之外配备一个发动机，但是发动机不直接参与动力输出，而是用发动机来发电。在电池电量充足时可以用纯电行驶，当电量不足时，发动机启动，可以直接驱动电动机或者给电池充电。
通俗来讲，所谓的增程式就是给纯电车型加了一个“充电宝”，这个充电宝的燃料则是汽油。相比纯电，增程式能够很好地解决前述的一系列痛点。
国内部分城市地区对增程式车型的定义也为新能源车型，可以享受不限号，优惠补贴等等。而增程式车型纯电行驶少则一百多公里，多则两百多公里，不仅能满足日常通勤，赶上节假日或是长途旅行还可以直接加油，当做一辆油车使用，同时在冬季还可以解决续航打折的尴尬。
既保留电驱的优势，又规避了里程焦虑，增程式成为了不少消费者的选择，成就了靠增程式起家的理想。不过，仅仅只是为了满足消费者需求，还不足以不断吸引其他车企的入局。在消费者需求之外，成本的下降也是车企推出增程式车型的重要理由。
新势力要降成本
如今，动力电池已经成为制约电动车缩减成本和提升产能的头号影响因素。
据了解，目前在纯电动汽车的成本中，动力电池成本占据约四成，而就车身较小的A级汽车而言，动力电池最高可占成本的一半左右。
在 2022 年中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也提到，动力电池价格不断上涨，面向C端的汽车制造商“苦不堪言”。据朱华荣估计，动力电池成本超过整车成本 40% 以上，严重影响产品效益的发展，对企业经营造成极大波动。
此外，2023 年开始，持续了 13 年的国补完全取消。而此前，续航超过 400 公里同时单价低于 30 万元的普通纯电动乘用车，可享受 1.26 万元的补贴；购买续航里程大于 300 公里且小于 400 公里的车型，可享受 9100 元的补贴。
国补的取消，使得新能源车企进步承压，再叠加电池成本高企等因素，车企纷纷选择不同方式自保。相较之下，增程式受电池成本、补贴取消的影响较小，同时又能贴合一部分市场需求，因此成为了车企们“自保”的方式之一。
具体来看，增程式算是混合动力的一种，混合动力汽车有几种技术实现方式，分为串联、并联、混联。而增程式汽车属于串联技术，是其中最简单的，只有一条动力传输途径，即发动机发电，给电池充电，然后再用电池驱动车轮，电池只是充当一个烧油的“充电宝”。
此外，增程式技术在国内极为成熟，不少生产“老头乐”的企业采用的便是增程式技术。同时，增程式汽车一般需要保证一二百公里的纯电续航即可，因此电池较小、电池成本也较少。
以零跑 C11 为例，纯电版本产品电池搭载数量是理想 L9 增程电动汽车产品的 2 倍。一旦将零跑 C11 改为增程产品，意味着一台纯电动 C11 电池体量可以搭载两台增程式电动 C11。按照电池成本占一台纯电动汽车成本 60% 计算，一台售价 22.88 万元的纯电零跑 C11 改为增程版本后可以节省将近 7 万元。
面对本就竞争激烈的市场，以及电池成本和国补取消的压力，普遍“缺血”新势力们，不仅仅需要全面转向未来的纯电动车，更需要有拿得出手的混动产品，否则市占率进一步萎缩大概率是不可避免的。
增程式只是过渡
技术没有好坏，只有适不适用。无论是对于消费者还是车企，增程式在整个新能源汽车市场上都有一定的位置，但可以确定的是，增程式车型并不会成为市场主流，更多的还是一个过渡性产品。
一直以来增程式之所以不受重视，一个重要原因在于它不符合新能源汽车节能减排的发展初衷。而随着新能源政策的收紧，要实现碳中和，这种烧油的新能源汽车只能沦为过渡产品。
增程式电动汽车的发动机和电动机没有直接驱动车轮，而是要先从油转化为电、再由电转化为动力，所以在转换的过程中，会造成一些转换功率的浪费。同时在高速公路上，因为多了一次转换驱动，油耗也会相对偏高。
或许正是因为这个原因，超一线城市已经开始对插混和增程式车牌设限。
以上海来说，自 2023 年 1 月 1 日起，上海个人用户或单位用户购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，将不再发放专用牌照额度。也就是说上海地区的插混车型和增程式车型已经不能上绿牌了，这意味着插混车型和增程式车型也得靠摇号来获取车牌。
此外，广州也早在 2021 年 7 月出台了相关措施，车主需凭《广州市新能源汽车信息管理凭证》和新能源汽车指标等相关手续才能获得绿牌。至于北京，也早就出台了新能源车牌的排号政策。
增程式以及其他混动形式能成为消费者和车企的部分选择，本质上是因为纯电车型还无法取代燃油车续航长、补能方便等优势。无论是比亚迪 DM-I 技术还是理想 ONE 的增程式技术，都是作为一种折中方案存在于市场。
但是在政策因素之外，随着技术的发展，纯电动技术肯定会逐步解决巡航短、充电慢等问题，届时纯电车型或将彻底成为主流，而增程式及其他混动技术，将真正落下帷幕。
当然，或许并不是非常省油和高效，但是奈何增程式混动仍是目前成本最低的一种新能源动力解决方案。至少在动力电池技术没取得重大进展之前，增程式仍会占据一部分市场。
