3 月 9 日下午，极氪官方发布公告，对旗下车型极氪 001 的销售情况进行说明和调整。
从官方的发文来看，主要给了几点“提示”：
一、2023 年 6 月后排产的 2022 款极氪 001 的交付时间将延长至半年以上，这一条里面提到了两个信息：
一是行业惯例，新车型上市后，对应款的老车型的物料供应和生产将逐步缩减，交付时间会受到影响。
这里说的是交付时间，而不是生命周期和售后服务周期。
一般说来，物料供应和产能支持，从车厂的营销角度看，肯定会向新车型倾斜，以保证新车型的交付，那就只能牺牲掉对应款的老车型的相关资源。
二是交付周期，这个时间一般是客户通过销售渠道选中车型、下大定、汇总到车厂生产，等待交付。
在正常时期，这个周期一般为两个月左右。但是选择的是对应款的老车型，则可能会出现交付延期的状况，至于延期多久，并没有确切的时间节点，一般也不会超过三个月。超过半年及以上，则存在更多的可能性了。
二、对于希望保留 2022 款车型订单的用户，极氪将继续安排车辆的生产和交付。
这一条给了已经下定 2022 款极氪 001 的用户一个官方的回应，如果用户坚持选择 2022 款极氪 001 车型，那极氪方面也将继续安排订单汇总、生产制造到最终交付，但是交付时间不确定也已经告知给用户，看愿不愿意继续等待。
三、对于愿意将 2022 款极氪 001 订单转单到 2023 款的用户，极氪将继续开放订单切换通道，方便用户将 2022 款极氪 001 的订单切换到 2023 款。
四、对于不愿意等待 2022 款极氪 001、又不愿意将订单切换到 2023 款极氪 001 的用户，极氪将在 2023 年 3 月 13 日开启退订通道，退订得满足下面条件：
1、已支付定金
2、已锁定订单
3、极氪已确认订单
4、退订时间截止到 2023 年 5 月 31 日
在庞大的吉利集团内部，作为新品牌出现的极氪，为什么在车型持续热销的情况下，做出这样的决策呢？在几乎所有合资品牌、自主品牌都掀起史无前例的促销大战的背景下，极氪选择让客户转单或者退单呢？
讲个冷知识，到 2023 款极氪 001，极氪用的车标，还是之前领克的车标，不管是最新发布的领克 01 亚运版，还是早些时候发布的 2023 款极氪 001，这两个独立运营的品牌系列的车标，是同一个。
可能能直观看出来的差距就是，极氪的线条突出、车标内没有色卡装饰物；而领克线条与线条内色卡填充物保持水平。
但去掉品牌名称，单看车标，估计没有人会觉得这是两个不同系列的品牌车型产品。
但是在吉利的官网上，极氪品牌的运营公司比领克品牌的运营公司，在级别上还要高一个级别：领克是隶属于吉利汽车集团，极氪隶属于极氪智能科技，吉利汽车集团与极氪智能科技同属于吉利控股集团乘用车业务板块。
这不禁让人疑问：极氪是谁？
一个级别较高的品牌用了低一级别的品牌标识，这本身就值得探讨，但其实从吉利内部来看，这一切又显得是顺理成章。
时间退回到 2020 年 9 月 23 日，在当年的北京车展（9 月 27 日开幕）前夕，吉利旗下领克品牌推出代号为 DC1E 的首款纯电概念车型——领克 ZERO Concept，这台当时完成度极高的概念车，在那时几乎定义了所有吉利在纯电新能源车上面的所有方向：
基于耗资 180 亿研发的全新 SEA 浩瀚架构打造，强调智能化、自动化，全新三电管理系统，支持全生命周期 FOTA 等。
作为过去几年吉利倾斜极大资源打造的领克品牌，其品牌车型的设计一直有着固有的特点，分体式大灯、贯穿式前格栅、双腰线设计、溜背式车尾等，在静态展示上，领克 ZERO Concept 给人的印象就是：
“这是一台很‘领克’的车型。”
但是，用户等来的不是挂“领克车标”的领克 ZERO，而是挂“领克车标”的极氪 001。
2021 年 3 月，吉利成立全新高端电动汽车公司极氪智能科技，由吉利汽车和吉利控股集团共同投资，其中吉利汽车持股 51%，吉利控股集团持股 49%，新公司计划现金注资 20 亿元人民币，李书福出任极氪董事长，安聪慧出任极氪 CEO。
极氪首款新车型，便是上一年在北京车展亮相的领克 ZERO，在当年的财报媒体沟通会上，吉利表示：
“极氪不是‘PPT’造车，卖的不是期货，而是现货。”
同时，极氪 CEO 安聪慧表示：
“极氪品牌的发布并不是临时起意，而是 5 年前就已经开始筹划。”
如果以 SEA 浩瀚架构的开发时间来看，这个实现从A级车到E级车的全尺寸覆盖，满足轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡等模块化生产需求的架构，也就顺理成章的成为智能电动汽车解决方案。
2022 年 4 月 19 日的上海车展上，极氪以独立展台参展，并正式开启新车预订，承诺于当年 9 月开始交付。
领克的新车发布，则从领克 ZERO 变成了领克 09，时间则已经推迟到 2021 年 6 月。
从此领克与极氪“离婚不离身”。
即便诸如公司独立运营、管理层完全不同，甚至在共享供应链的情况下，极氪也没有使用领克的张家口生产基地，而是在宁波杭州湾吉利研究院旁边，新建了极氪的生产基地——包括在上海设立新的办公室，组建相关的供应链管理团队，成立采购等职能部门。
极氪的成立，是吉利内部相互妥协的一个结果。
整车的立项、研发是一个非常长期的过程，从立项预研开始，基本上都是以三五年来计算。领克品牌立项研发的领克 ZERO，本质上整个项目成果应该是属于领克的，最终在集团的战略上，领克品牌将领克 ZERO 的项目，移交到极氪手里，给了极氪一个“完整品”。
这也是后来极氪能够快速成立，短时间内能够正常交付的重要保证之一。
极氪在吉利强大的供应链支持及内部资源倾斜下，确确实实的得到了十足的“支持”。
接近吉利的行业人士表示，吉利在 2021 年的时候，其实集团内部对新能源、尤其是纯电新能源的进度是非常不满意的。
李书福的“蓝色吉利计划”的第一个五年期，其实就在 2021 年，当时整个集团的新能源是非常杂乱无章的，除了吉利新能源，还有几何、枫叶等五六个新能源品牌，但是没有拿出一款像样的产品出来。
吉利新能源本身的车型大多是油车改款而来，“几何”这个定位于年轻人的品牌，其车型也是在星越、星瑞等几个油车的基础上改款而来，“枫叶”则是定位于网约车出行的，收购力帆后还挂上了“力帆枫叶”的标识，而其他包括雷达新能源、领克品牌，则更多的是在发展混合动力的车型。
因此，领克 ZERO 可以说是吉利内部第一款，基于 SEA 架构的纯电动车的集大成者，如果由领克品牌来运营，其实不见得效果会好，毕竟领克的品牌基因，更多的是油车、混合动力新能源车型。
那就独立吧。
2021 年 10 月 23 日，极氪开始交付用户，并在当月完成约 200 台的交付量，这个数据虽然看起来不好，但对于一个新品牌来说，能够在开启正式预定，4—5 个月完成交付，在当时看来已经非常不错了。
之后，极氪的销售一直不错，完成了 2021 年的产能爬坡后，到 2022 年 2 月 10 日，极氪完成 10000 台交付，成为所有新能源汽车品牌中，品牌成立时间最短、完成万台交付时间最短的一家。
在 2022 年 4 月 1 日的极氪官方通稿中，有这么一句话：
“随着 3 月底新一批核心零部件陆续到货，预计 4 月份生产和交付情况将会得到明显提升。”
毫无疑问，这批零部件，除了与威巴克合作的空悬零部件，还包括近三年多来，深深影响到整个汽车产业链的半导体行业，尤其是芯片。
极氪 001 最开始采用的中控 CPU 是高通骁龙 820A，是由三星代工、是 2015 年发布的骁龙 820 的车规版。
2022 年 2 月，受德州极寒天气的影响，三星在德州的 S2 厂从 2 月 16 号开始停工，3 月初开始试运行，3 月 30 日恢复 8 成产能，但是在 4 月 20 日又开始陆续更换受损设备，一直持续到当年 6 月，才恢复正常产能。
三星的 S2 主要的 14 / 11 纳米制程工艺产能，以代工高通的 AP 芯片（Application Program）为主，骁龙 820A 正是基于 14 纳米制程工艺。
虽然行业没有报道该芯片是否是来自于 S2 厂，但坊间还是倾向于来自三星德州 S2 厂，加上从晶圆投片到成品芯片出货大约会滞后2-5 个月，芯片的叠加交付周期就更长了。
这个问题，极氪的处理办法是采用骁龙 8155 来进行升级替代，对外解释是极氪 001 采用骁龙 820A 系统卡顿、影响体验，但实际上小鹏 P7、理想 ONE 搭载的也是这颗芯片，却鲜有这方面的问题反馈。
财经无忌分析认为，极氪将中控平台免费从骁龙 820A 升级为销量骁龙 8155，实际上是无奈之举。
首先骁龙 820A 与骁龙 8155 是完全不同的两个产品序列，开发周期和开发难度完全不再一个量级之上。
其次骁龙 8155 的成本远超销量 820A，根据财通证券发布的报告《数字芯片皇冠，汽车 SOC 芯片迎接大时代》显示，高通 820A 的价格约为 60 美元（折合人民币约为 420 元）；高端高通骁龙 8155 的价格约为 250 美元（折合人民币约为 1750 元），国内交付的话，接近 2000 元一颗。
第三，中控平台作为主机控制中心，整体的开发周期、验证周期远远超过一年，加上实验室测试、整车认证，投入的研发资源、实验资源完全不是一个量级。
做这些，肯定不只是简单的“免费升级”，即便是用到下一代产品上，也是真正的“体验升级”、“功能升级”。
当然也不能只看大型的 CPU，还有一些小的节点控制单元，也一样受到影响。
极氪的内饰件的氛围灯，采用的是来自比利时的一家半导体公司的进口芯片，由于氛围灯应用的特殊性，该芯片采用了高集成度的方式，将多种控制单元、驱动单元封装到一起，以达到外围电路设计的简单化和电路板的微小型化。
几乎全球所有的车厂都用到这一类似的芯片。
所以，涨价了。
如果仅仅是涨价的话，还好，价高者得，问题是给钱也买不到了。这颗芯片支持价格在 0.4 美元左右，高位时期涨到了 12 美元以上，这颗芯片，极氪 001 上用量接近超过 30 片。
极氪也在全力自救，设在上海的办公室，工作人员长期前往这些芯片公司位于上海的办公室、代理商及分销商处，协商芯片的供应，但是收效甚微。芯片的全线缺货，是影响交付、体验和产能的重要原因之一。
在整车的生产制造中，缺少一个零件、一颗芯片、一颗其他的电子元器件，这台车也无法完成最终的组装与测试，也就无法完成下线和交付。
所以即便是通过集团之力来协调资源，仍旧没有解决从接受正式订单开始的正常交付时间。极氪 001 的交付时间，一直维持在 4 个月的超长周期阶段上。
吉利倾斜资源保证极氪 001 的交付，意味着集团内其他品牌会受到影响，比如同年 9 月发布的领克 09，按照领克强大的运营能力，领克 09 的新车销量，不会是现在这个状态，或者不至于这么难看。
可以猜测的是，极氪 001 的研发与领克 09 虽然采用了吉利不同的架构，但是在很多通用结构件上还是一致的，毕竟是出于同一个设计团队之手，因此当极氪以破纪录的数据出现的时候，是领克 09 的难产。
何况，在极氪短短的独立运营时间内，CEO 安聪慧曾在 2021 年 7 月 12 日发文致歉，致歉的内容除了配置更改、价格变动、订单暂停等问题之外，最重要的一点便聚焦到具体的交付时间，最终仍旧推迟了一个多月才完成首批用户的车辆交付。
不难看出，叠加国内各大车企的降价、补贴，库存车辆将处于“清仓状态”的模式下运行一段时间，社会面用户对于在途订单交付时间的容忍度，将会收到极为严重的影响，他们将更加在意自己的订单状态，也会引发更多关于订单状态的投诉、维权。
公告也透露着极氪的难言之隐，试想但凡有其他的解决方案、投诉的处理办法，作为一家车厂、作为一家以盈利为目的的现代化公司，不会放着订单不去处理，不会放着业务不去完成。
在每一个公司的同事都有各种 KPI 指标的背景下，主动选择让愿意坚持的用户等等、愿意转单的客户转单、不愿意的用户在一定时间内退订。这在极氪内部、甚至集团内部，肯定是各方妥协、权衡的最优解决问题的办法了。
如果，这仅仅是开始的话，可能更大的变数，还是来自于吉利集团内部。
古代帝王之家讲道“立家”、“传家”的时候，讲究的是要“正”。
极氪的自立门户与传家之物，其实并不“正”，与领克的藕断丝连，导致其品牌建立仍旧存在一些隐患。
2022 年全年，吉利完成了 143 万辆的整车销售，其中纯电动车销量 26 万辆，几何完成了其中月 15 万台的销售，极氪完成了超过 7 万辆的销售。
极氪 7 万辆的销售，在外界看来，是建立在领克在 2021 年基础上跌去 18%、整体销量堪堪超过 18 万的基础上，也就是说，极氪一款车 7 万辆以上的销量，如果并入到领克的话，算得上是领克的正常水平，何况极氪仅销售的一个车型极氪 001 实际上是领克 zero。
这就是另外一个话题了，那就是极氪的品牌价值和品牌战略在吉利集团内部，是怎么定位的？
按照设想，极氪应该是吉利在高端纯电动车领域，与特斯拉、蔚来、理想等竞争的品牌，是集团重点打造的纯电动车品牌。
但是，可能集团内部也没有想到的是，极氪最终抢下来的大部分市场，原本应该是属于领克的，要知道领克成立以来，也仅仅在 2021 年才有售价超过 30 万的车型，这本身也是领克一直试图冲击的市场。
春节前夕，坊间传闻李书福本人将回归管理层，且旗下各业务版块将进行大规模调整，传闻初始，吉利没有做正面回应。
随后，吉利研究院总院院长胡峥楠将离任，由现领克研究院院长康国旺接棒，兼任吉利研究总院院长。
此外，熟悉吉利事务的行业人士表示，其实在 2022 年销量出来后，吉利内部对 2022 年的销量是非常不满意，2021 年吉利完成 132 万辆的销售，计划 2022 年完成 165 万辆，2022 年数据出来后，实际完成率 87%，并将 2023 年销量定为 160 万辆。
为达到这个目标，吉利内部整合了电子元器件的采购流程、PSD 管理流程，组建了新的智能部门来保障元器件的供应，并尝试接受国产化芯片、接受国产化方案。
在谈到国产化的时候了解到，几乎每一家在对接的芯片原厂，吉利都要求做吉利方、渠道方和芯片原厂签署三方保供协议。
但是真正的影响，最大的还是来自于李书福的回归，与银河品牌的发布。
2 月 16 日，吉利在亚运主场馆发布中高端新能源汽车品牌，正式定名为“吉利银河”。
发布会展示了两款新品牌的车型“银河之光”、“银河 L7”，从发布会的规模、宣发及车型推广来看，吉利银河的地位，看起来将高出现有的一众新能源品牌。
半个月后，李书福在辞任董事长一年后，重新回到吉利，担任董事长一职。
相比于吉利研究院总院长的变动，李书福的回归被认为是这一轮管理层调整的重点，意味着吉利内部确实遇到了不少的阻力。
外界猜测，李书福的回归，更多的精力将放在新能源汽车及“蓝色吉利计划”上，而选择在这个时候回来，业绩承压、新能源汽车迟迟打不开局面是很重要的原因。
吉利在新能源汽车上采取的多品牌、多车系的方式，很难有爆款、经典款产出。与极氪对领克的承袭不同，银河的出身就是只针对新能源汽车。
就目前看来，回归吉利主品牌的几何系列，主要定位于 15 万元以下的中低端市场；独立运营的极氪品牌，则主要定位于 30 万以上的高端市场；根据吉利目前能直观看到的新能源产品规划中，银河系列在未来极有可能主攻 15-30 万元的主流新能源市场——也就是走量的主力。
回归主品牌的几何与全新发布的银河，能分走多少极氪的资源，我们不得而知。极氪自极氪 001 之后，只发布过一款极氪 009 的豪华 MVP，至于极氪X与极氪M，目前也只是知道计划。
在只有一款走量车型在售的情况下，极氪 001 主动在 2022 款上做减法，以维持极氪的整体口碑，也不见得是一件坏事。
有意思的是，就在银河品牌发布三天前的 2 月 13 日，极氪对外宣布了 7.5 亿美元（折合人民币约为 51 亿元）的A轮融资。
联想到极氪去年 12 月份想美国证监会递交招股说明书，不排除极氪在短时期内会择机择地上市。从A轮融资的 150 亿美元的估值来看，极氪的估值已经超过造车新势力中的小鹏，这也和极氪提前完成预定的交付数量目标有关。
极氪这次的操作，对后续极氪的影响如何，我们只能拭目以待，在 2023 年 1 月、2 月中国区汽车销售量雪崩的背景下，各大合资车系、自主品牌车系、造车新势力系都在为抢市场而努力，极氪选择“松绑”客户、选择打破“行业惯例”、选择允许客户自主选择自己订单的处理，确实是一个好的开始。
在风雨飘摇、完全竞争状态的汽车市场，极氪的未来怎么样，只能交给极氪了。
