2023 年开年，国内车市正在经历“史无前例”的价格战。一边是特斯拉率先降价，引得无数新能源车企被迫应战，另一边比亚迪打出“油电同价”口号，向传统燃油车市场发起挑战，逼得日系合资品牌销量节节败退。
然而对于还处于亏损状态下的新势力品牌来说，确实没有太多的资本可以参与其中。新势力头部三家车企“蔚小理”近期都公布了 2022 年财报，从数据来看，虽然营收都在大幅增长，新车交付量也在稳步提升，但亏损却越来越多，如何在这场价格战中生存下来是今年最重要的课题。
亏损进一步扩大，毛利率持续下滑：越卖越亏
2022 全年，蔚来总营收为 492.7 亿元，相比去年增加了 131 亿元左右，增长 36.3%。净亏损 144.4 亿元，同比扩大 259.4%。
理想 2022 年全年实现营收 452.9 亿元，同比增长 67.7%；净亏损 20.3 亿元，相比 2021 年的 3.2 亿元同比增长 535%。
小鹏 2022 年总收入为 268.6 亿元，同比增长 28%；净亏损 91.4 亿元，较 2021 年的净亏损 48.6 亿元扩大 88.1%。
交付量方面，2022 年全年蔚来交付 12.25 万辆，同比增长 34%；理想交付 13.32 万辆，同比增 47.2%；小鹏交付 12.07 万辆，同比增长 23%。
车是越卖越多，亏损也越来越大，可以说是卖一台亏一台，这也是“蔚小理”这三家车企的真实写照。
粗略计算，蔚来单车亏损最高，达到了 11.89 万元；理想情况是最好的，单车亏损为 1.52 万元；小鹏单车亏损也来到了 7.57 万元。
在巨额亏损之外，三家车企的毛利率也有所下跌。蔚来 2022 年毛利为 51.44 亿元，相较于 2021 年的 68.21 亿元的毛利下跌了 24.6%，毛利率也从 18.9% 下跌至 10.4%，汽车毛利率为 13.7%；理想 2022 年毛利为 87.9 亿元，毛利率达到 19.4%，略低于 2021 年的 21.3%，汽车毛利率为 19.1%；小鹏 2022 年毛利为 30.9 亿元，毛利率为 11.5%，2021 年为 12.5%，汽车毛利率为 9.4%，2021 年为 11.5%。
对于毛利率，理想 CEO 李想曾表示，“20% 是一个企业能够长期健康发展的最低毛利率，只有这样企业才能健康发展，当企业在做任何长期投资时，才能够坚定地往下投”。如果按照这个说法来看的话，也确实只有理想 19.4% 的毛利率最为接近这一标准，蔚来和小鹏则相差较多。
理想最接近盈利，小鹏期待触底反弹
理想 CEO 李想曾在 2021 年四季度财报电话会议中有过这样的表述，“理想汽车完成了从 0 到 1 阶段的验证，接下来将进入从 1 到 10 的阶段。”2022 年正式理想从 1 到 10 新阶段的开始。
2022 年 9 月，理想汽车宣布停产理想 ONE，并开始交付最新的旗舰车型，定位大型 SUV 的理想 L9，同时还推出了理想 ONE 的换代车型理想 L8，理想正式结束了理想靠一款车型独立支撑的局面。
全新L系列上市之后的市场反馈也十分不错，2022 年 12 月理想 L9 和理想 L8 交付量双双破万辆，并分别登顶国内大型 SUV、中大型 SUV 销量冠军，同时也创下新势力品牌单月最高交付纪录，目前已经稳坐造车新势力头把交椅。
不过由于员工数量、薪酬的增加，以及新车型研发开支上升，理想 2022 年研发费用达到了 67.8 亿元，同比增加 106.3%；同时营销及行政费用上，也由 2021 年的 34.9 亿元增长至 56.7 亿元，这也导致理想 2022 年仍然处于亏损状态。
今年 2 月初，理想的首款五座车型理想 L7 上市，填补了理想五座 SUV 的市场空白，同时也为其开拓了更加广阔的市场空间。公开数据显示，五座车型在 SUV 市场中的占比达到了 95% 左右，而在 30 万-40 万元的市场中，大五座 SUV 也是最畅销的车型。
李想在财报电话会议中强调，“2023 年理想汽车将挑战 30 万元到 50 万元价格区间全部豪华 SUV 市场 20% 的市场份额。”估算下来，基本就是 25 万—30 万辆的目标。在一季度预期上，理想预计实现 52000—55000 辆的交付成绩。
蔚来在去年年底举行的 NIO Day 2022 上，一口气发布了两款基于 NT2.0 平台打造的新车，全新的 ES8，以及定位轿跑 SUV 的 EC7，完成了二代平台的切换。
然而毛利率方面，蔚来下滑严重，特别是第四季度的毛利率仅为 3.9%。对此，蔚来解释到，主要原因是由于老款 ES8、ES6 等车型库存拨备及采购承诺损失，这部分损失共计 9.85 亿元人民币，剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为 13.5%。
此外，李斌预测 Q4 碳酸锂的价格有机会下降到 20 万每吨，甚至于比它更低的价格，而随着 Q2 新产品的陆续交付以及新车销量的上升，“我们认为回到 18% 至 20% 毛利率的水平是我们追求的一个目标，我们认为有信心实现”，蔚来 CEO 李斌在财报电话会议上表示。
在研发投入方面，蔚来也从不吝惜，这也是导致其 2022 年亏损进一步扩大的原因之一。2022 年蔚来的研发支出为 108.36 亿元，较 2021 年的 45.92 亿元增长 136.0%。其中重要的一部分投入就是换电站的建设，据来自官方数据显示，蔚来一代换电站成本约 300 万元，二代换电站成本在 150 万元左右，再加上场地租金、电费、日常运营支出，这部分的成本非常庞大。此外，蔚来还计划 2023 年新增 1000 座换电站，其中第三代换电站预计 4 月份开始大规模量产，5 月份正式开始部署。
不仅如此，蔚来目前还被爆出多条业务线的新布局，包括蔚来内部代号为“阿尔卑斯”、“萤火虫”的子品牌，以及电池、芯片等核心零部件研发投入，另外今年还将要发布的手机产品。蔚来官方也表示，2023 年每个季度平均研发费用将保持在 30-35 亿元左右。
不过蔚来的管理层对于 2023 年的发展还是破有信心的，李斌在第四季度财报电话会议上透露，蔚来今年的销量目标是相比去年翻倍，也就是 24 万辆左右，同时今年 Q4 实现盈亏平衡的目标也保持不变。
2022 年对于小鹏来说异常艰难，上半年销量还能够称霸造车新势力品牌，然而从 8 月份开始连续 4 个月销量下滑，10 月份更是跌倒月销仅有 5000 台出头，直到 12 月份才销量才重回万台水平。
进入到 2023 年，前两个月的销量也没有起色，月销徘徊在 5000-6000 台的水平。无论是销量、单车均价等指标目前已全面落后于理想和蔚来，“掉队”的声音不绝于耳。
为此，小鹏从去年年底就开始进行组织架构调整，力求更加扁平化，以提升协作效率。今年更是请来了前长城汽车的二号人物王凤英加盟，全面负责小鹏的产品规划、销售、品牌市场以及负责整个大产品矩阵体系。此外，从今年 2 月份开始，小鹏所有的设计团队、研发团队、生产团队、供应链团队和组织管理团队、流程制度团队都直接向小鹏汽车 CEO 何小鹏汇报。
在产品方面，去年年底上市的小鹏 G9 并没有取得预想之中的效果，目前销量并不尽如人意。3 月初，全新改款车型小鹏 P7i 正式上市，售价区间为 24.99 万-33.99 万元，外观没有过多调整，只是进行了配置升级，但价格略高于市场预期。
接下来小鹏还将在 4 月上海车展推出定位在 20 万至 30 万元的中型 SUV—小鹏 G6，预计年中开始交付。同时，下半年还将推出一款全新纯电七座 MPV 车型，这两款车型能否成功对于小鹏至关重要。
结语
面对来自特斯拉与比亚迪的双重夹击，还没有实现盈利的“蔚小理”实在没有过多的弹药参与这场价格战。虽然也通过展车、老车型优惠等方式进行了一些促销活动，但目前的主销车型均未进行调价。
作为对比，特斯拉 2022 年净利润为 126 亿美元，全球销量为 131 万辆，单车利润达到了 6.6 万元，如果特斯拉想，那么还有不少的降价空间。而比亚迪 2022 年第三季度净利润 57.16 亿元，销量 53.88 万辆，略计算单车利润也达到了 9000 多元，虽不及特斯拉，但也接近万元大关。所以特斯拉年初率先引爆价格战，比亚迪也通过“油电同价”策略向传统燃油车市场抢销量。
李想在谈及价格战时就强调，“降价不一定帮你提升销量，但是降价可以打击别的企业，因为降价以后大家都观望着对手的企业肯定也要降价。”所以对于“蔚小理”来说，盲目的参与价格战虽然短时间内会提振一些销量，但会对自身品牌价值造成伤害，无异于杀敌一千自损八百。
