（图片来自宁德时代官方公众号）
文价值研究所
1 月 28 日，宁德时代宣布和滴滴达成合作，合资成立换电公司。宁德时代的官方公告中并未透露投资规模和双方出资比例，但从现场签约图来看，能惊动曾毓群、程维两个一号人物亲自到场，可见双方对该项目的重视程度。
据悉，新成立的合资公司将会从网约车场景切入，为新能源网约车提供换电服务。在此之外，双方还会在储充一体等新能源领域探索合作可能，宁德时代还和滴滴旗下的新能源服务平台小桔能源达成了战略合作意向。
值得一提的是，以蔚来为代表的新能源车也在加大力度建设换电网络。虽说宁德时代和滴滴的合作主要面向网约车场景，但日后会不会向更广泛的市场延伸，没人能说准。至少这次高调的合作，足以表明“宁王”的野心。
随着新能源车的渗透率不断提高，超充、换电站等基础设施的重要性日渐凸显。想争夺换电市场的话语权，现在下手还不算太晚。
换电市场日益热闹，宁德时代、滴滴组团开战
往前追溯，宁德时代、滴滴进入换电行业的时间、经营策略都存在不少差异。前者进入得晚，但投入大、进步快；后者入局时间相对更早，但早些年采取谨慎经营策略且变化颇多，扩张不算顺利。
宁德时代在 2022 年 1 月推出换电服务品牌 EVOGO 和组合换电解决方案，标志着其正式进军换电市场。彼时，全国已经建有超过 1200 座换电站，充换电基础设施保有量超过 260 万台。除了最早入局的蔚来之外，吉利、哪吒汽车等车企也早有部署。
在此之前，宁德时代也和换电行业有过一些交集。比如在 2020 参与北汽新能源的车电分离项目，以及和蔚来、哪吒一起投资“电池银行”项目。2021 年下半年，还和贵阳市签署了合作建设换电网络的协议。不过这些项目大多是点到即止，并未持续推进。
负责统筹换电业务的全资子公司时代电服科技有限公司总经理陈伟峰，曾解释过宁德时代的几点考量。据其透露，宁德时代的换电技术其实已经研发多年，但直到近期（指 2021 年下半年）才感觉到用户的续航焦虑已减弱，反倒更关心充电时间的问题。
这一转变，加上技术上的成熟，终于让宁德时代坚定了投身换电事业的决心。
滴滴则早在 2017 年便动了进军充换电行业的心思，并于次年 1 月成立小桔充电。程维在出席 2017 年联合国“建设全球能源互联网，助推联合国 2030 可持续发展议程”论坛时表示，滴滴的目标是构筑含充换电、储能、电池循环利用项目在内的新能源车汽车配套服务体系，向外界描绘了一副宏伟的蓝图。
不过滴滴的问题也在于野心太大，业务铺得太广、路线变化频繁，早些年一直没有找准重心。小桔加油高调升级为滴滴加油，一度让外界误以为滴滴要背弃新能源，回归燃油车的怀抱。
好在，最近几年新能源大潮愈发汹涌，滴滴也及时认清形势，将小桔充电升级成小桔能源事业部，决心加码新能源换电服务。
整合、升级过后，小桔能源基本上布上正轨。据报道，小桔能源的 GMV 在 2020 年已突破 300 亿元，在快车、顺风车之外还和滴滴货运、滴滴代驾等业务产生了良好的联动。GMV 的快速增长，更是让滴滴意识到这个市场的潜力远比想象中更大。
总的来说，虽然在投身换电事业的路上两者都遇到过不同程度挫折，却并未影响投入的决心。皆因双方都有不得不放手一搏的理由，也有自己的底气。
滴滴要战略纵深，宁德时代要争夺话语权
从表面上看，换电市场的诱人份额，是宁德时代、滴滴进入该领域的重要原因。
艾瑞咨询的报告指出，到 2025 年国内换电站保有量将达到 3.4 万座，对应的换电站用电市场、运营市场规模预计分别为 355 亿和 616 亿元，2021-2025 年年均复合增长率能分别达到 118% 和 90%。在这 3.4 万座换电站中，乘用车和商用车基本对半，滴滴和宁德时代瞄准的网约车换电市场自然是大有可为。
从竞争格局来看，奥动新能源、吉利、协鑫能科等头部企业占有率颇高。但巨大的增量空间，意味着许多变数，宁德时代、滴滴更需要强强联手，加快追赶速度。
（图片来自艾瑞咨询）
不过这只是最表层的原因。从滴滴和宁德时代的角度出发，换电绝不仅仅是赚钱的新项目，还牵涉到企业的核心业务和竞争壁垒。
对滴滴来说，当年整合成立小桔能源事业部时多次提到“战略纵深”的话题，也适合用来形容换电业务。
早在和 Uber 打补贴战的时候，滴滴就意识到要留住司机不仅要靠烧钱，还要靠配套服务。滴滴高级副总裁陈汀事后接受采访时透露，当年的滴滴能压过 Uber 一头，除了靠硬着头皮烧钱，还靠加油补贴、数据服务、金融及租赁服务等许多隐形优惠和完整的沟通网络，在补贴发放效率上秒杀了外来户 Uber。
成立于 2018 年的小桔车服，已经在上述领域做到极致，几乎能满足车主线上、线下所有服务需求。而今，随着新能源车在网约车行业日渐普及，司机又多了换电这一个新痛点——正如宁德时代的调研结果那样。
如今的网约车行业，补贴虽然并未消失，但重要性已经降低了不少。各大平台的基础运力得到保障，现在要拼的是服务质量，而且是针对用户和司机两端的服务。只要滴滴能做好这个环节，就能拉开和其他平台的差距，加强自己的战略纵深，把司机绑定在平台上。
对宁德时代来讲，换电事业也离不开“绑定”这关键词，更事关新能源车行业话语权的争夺，以及全产业链的布局。
宁德时代要绑定的，是车企。记性好的车迷应该有印象，全面进军换电市场的时候，恰好是宁德时代股价迎来动荡、市占率略微下滑的时期。当时，LG 新能源、松下加大在华投资，国轩高科、比亚迪也奋起直追，蚕食了宁德时代的部分江山。
对于车企的“叛变”，宁德时代其实没有太好的应对之策。比如价格的问题，硬性成本都是摆在这的，就算宁德时代愿意让利，也不可能做到和比亚迪刀片电池一样的性价比。
这时候，宁德时代只能另辟蹊径，以电池为锚点往产业链上下游寻找扩张机会，扩大对新能源车企的影响力。和动力电池连接最紧密，又最能触碰到车企及用户痛点的，也就只有换电了。
带着不同的目的，滴滴和宁德时代找到了最合适的彼此。此番强强联手，双方肯定是想充分发挥彼此的长处，以达到1+1>2 的效果。
“宁滴”结盟背后是技术与资源的强强联合
虽然是出于不同的目的走到一起，滴滴和宁德时代必然看中了对方某些特质，一些可以为自身换电事业增添获胜筹码的特质。
滴滴最大的优势，是资源。
财报显示，截至去年一季度滴滴年活跃司机数量为 1900 万，两年内猛增约 600 万。虽然滴滴没有公布新能源车的占比，但以全国接近 30% 渗透率换算，也是一个庞大的数字。而根据媒体的调查，广汽埃安、比亚迪等品牌的高性价比新能源车向来是网约车从业者的心头好，渗透率预计要超过全国乘用车平均水平。
值得一提的是，2022 年上线 EVOGO 业务的时候，宁德时代合作的首款车型是奔腾 NAT，也是出租车、网约车行业的常客。可见宁德时代早已意识到，借助需求稳定、追求效率的网约车行业最容易打开换电市场缺口。能和车主资源丰富的滴滴达成合作，自然是最好的安排。
当然，滴滴司机不一定都愿意用滴滴的换电服务，毕竟市面上并不缺第三方服务商。怎么让 1900 万活跃司机习惯使用自家服务，就要考验滴滴今后的运营能力了——好消息是，从小桔车服的发家历程来看，车主运营向来是滴滴的强项。
宁德时代的优势，也可以简单概括为两个字：技术。
作为动力电池行业绝对的领头羊，宁德时代的技术造诣绝对不输一众竞争对手，也比滴滴成熟。毕竟无论充电还是换电，到头来都离不开电池这个核心载体，这自然就来到了“宁王”的舒适区。
EVOGO 换电整体解决方案，主要有两个卖点：一是极高的适配性，二是组合换电新形式，即宁德时代自创的“巧克力换电块”。
前者很好理解，主要得益于宁德时代在动力电池研发中积累的大量参数，以及和全球主要新能源车企的合作经历。宁德时代对大部分车企的三电系统了如指掌，自信可以适配全球 80% 以上纯电平台开发的车型。
后者则是一个值得关注的创新，主要为了提高换电效率、扩宽应用范围。所谓“巧克力换电块”，就是将电池包分割成巧克力块一样的单元，供不同车型、不同续航需求的用户使用。据悉，这款“巧克力换电块”能够适配 A00 级到C级车。
（图片来自宁德时代官网）
一个有资源，一个有技术，只要结合得当，效果必然值得期待。相对来讲，滴滴在这次合作中的压力更小一点，因为其在网约车行业的统治地位更稳固，想实现既定目标难度较小。
相反，宁德时代面前摆着更多难缠的敌人。要借换电扩大对车企的掌控力，看起来并不轻松。
“宁王”牵手滴滴，最受伤的是蔚来？
早在宁德时代和滴滴宣布结盟之前，国内国外的换电大战就渐趋白热化，一众车企打得火热。在国内，蔚来是换电模式的忠实拥趸，是本轮换电大战的主力，还是宁德时代最忌惮的对手之一。
去年 11 月，蔚来宣布和和长安汽车签署换电业务合作协议，推动共建换电电池标准、换电网络、电池资产管理机制及换电车型研发。根据该协议，长安汽车将在 2025 年上线首款基于蔚来共研电池包的换电车型。
而在此之前，李斌刚刚在内部发布讲话，将换电比喻成新能源车的“云计算”，表明死磕换电业务的决心。用李斌的话来说，所有人都要将换电想象成 AWS 在 2003 年做云服务那样，不怕亏损、不要怕耗时太长。
值得一提的是，宁德时代和蔚来曾就换电业务探索过合作。那是在 2020 年 8 月，宁德时代和蔚来联合成立合资子公司，聚焦“车电分离”电池租赁业务。在那年的业绩报告会上，曾毓群也谈到了对换电技术的重视，并透露正在和车企洽谈合作，当时大家都猜测是要和蔚来深度结盟。
不过后来的故事大家都清楚了，宁德时代和蔚来的合作没有更进一步，反倒是后者不断加速、抛离“宁王”，成为换电行业的头部玩家。直到如今，双方似乎马上要被推到对立面上。
要肯定的是，和同期出道的小鹏相比，蔚来和宁德时代的合作更顺畅一些，一路以来鲜少听到双方闹矛盾的传闻。去年 1 月，双方还签署了为期五年的全面战略合作协议。
但在和谐的表面下，这对好搭档的暗中角力已延续多时。
李斌曾在 2016 年说过不会自研动力电池，“谁的电池好用就用谁的”。但到了 2022 年，配备 31 个实验室的蔚来上海电池工厂被意外曝光，也宣告了李斌的食言。同一年，被李斌喻为“新能源车的云服务”，某程度上决定蔚来上限的换电市场，则迎来了曾毓群这个老朋友。
宁德时代此番结盟滴滴，明面上是瞄准网约车商用市场。但谁也不能保证，之后的触角会不会伸向同样广阔的乘用车市场——正如当年食言开始自研电池的蔚来一样。
回顾造车新势力的崛起之路，宁德时代在不同阶段都扮演着重要角色。只不过这些角色的定位有些复杂，车企对“宁王”的态度也越来越纠结。从共生共赢到互生嫌隙，再到密谋逃离，利益是永恒的矛盾。
在生意场上，捍卫自身利益无可厚非。不过如果有可能，合作共赢肯定比拼个你死我活更有性价比。
事实上，在动力电池领域，车企和“宁王”合作研发越来越流行，为缓解双方利益冲突提供了解题思路。
截止去年年底，奇瑞、北汽新能源、广汽集团等传统车企，以及理想、哪吒、问界、阿维塔、小米等造车新势力都和宁德时代就电池联合研发和电池供应达成了不同程度的合作。
从在车企的角度看，站在巨人的肩膀上更容易攻克技术难关；而站在宁德时代的立场，只要核心技术掌握在自己手里，就不会丢掉主动权。这样一来，合作研发似乎也不是一件坏事。
仔细看下来，动力电池研发和换电网络建设甚至有不少相似之处。比如，两者都面临相似的问题：硬性支出很高，回本周期难以预计。企业总是精明的，无论短期还是长期，只要合作带来的收益高于竞争，都有可能促使它们化敌为友。
利益分配的矛盾，永远不可能彻底解决。但只要处理得当，对企业，对整个行业来说就不是坏事。
