文唐辰同学
Apple Car 因为难产就放弃了？
就在昨天，苹果取消造车计划的传闻引起的震动，像深水炸弹投向整个汽车行业，特别是电动汽车赛道。消息来自知名科技记者马克·古尔曼的爆料：苹果内部或已经决定取消搞了十多年的电动车项目！
古尔曼表示，苹果公司首席运营官 Jeff Williams 和分管造车项目的副总裁 Kevin Lynch，已经于周二在内部宣布了这一决定，知情人士称这个消息“令该项目近 2000 名员工感到惊讶”。
造车项目组里的许多员工将被调到机器学习和 AI 部门，转向生成式人工智能方向。还有部分硬件工程师和汽车工程师则有机会申请到其他项目组工作，同时裁员也是有可能发生的情况。
截止目前，苹果官方没有对这则消息作出任何评价。也就是说，这只是一颗尚未熟透的瓜，但整个行业却“沸腾”了：马斯克在自家社交媒体X（前 Twitter）上，转发一篇帖子，并意味深长留下了一个敬礼和抽烟的表情包。
国内的造车新势力李想、雷军、何小鹏也纷纷表示意外。李想称，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适；何小鹏评论，没有想到苹果在 2024 年出来这样的牌。雷军则表示，看到这个新闻，非常震惊！努力当网红的周鸿祎也适时发表观点，他猜测，苹果放弃造车或为 All in AI。
这就形成一个诡异的局面：造车大佬的气氛渲染，各路评论的全方位解构，似乎都在笃定苹果汽车真的黄了，但每个人的出发点都可以琢磨出多层意思。
实际上，这并不是苹果汽车团队第一次被传解散。业内知名“苹果大神”郭明錤曾多次发布苹果汽车的进展动态。最近一次是 2022 年 3 月，他称，苹果的汽车团队其实已经“解散了一段时间”，必须要在未来三到六个月内进行重组，才能在 2025 年前开始量产汽车。不久前还有消息称，苹果汽车的发布时间被再次延后，从最早的 2025 年继续推迟到了 2028 年。
唐辰在《苹果汽车难产，库克找不到自己的“余承东”》一文中分析，对汽车行业来说，苹果造车是科技界的超优等生来“插班搞钱”，有类似盘算的科技巨头还有亚马逊、Alphabet（谷歌母公司）、华为、小米等，它们被统称为“造车新势力”，跨界造车是在作答“同题作文”。
苹果公司的“审题”对这款车寄予厚望，期待 Apple Car 能成为 One More Big Things，成为 iPhone 之后新的万亿美元赛道产品。苹果最初也希望第一款汽车能够成为技术先锋，于是技术上瞄准最高的 L5 级别，方案上造一辆没有方向盘和脚踏板的电动汽车，以颠覆百年历史的汽车产业。
苹果为支撑造车宏愿也花了大力气。以资源投入为例，十余年来，苹果汽车项目一直是最昂贵的研发项目之一，每年大约有 10 亿美元研发投入，累计达百亿美元之巨。同时，苹果还花巨资从特斯拉等竞争对手处挖人，内部最核心的团队也向该项目倾斜。有资料显示，苹果汽车的核心处理器是由打造过苹果M系列芯片的团队来负责。
这是苹果产品浪漫主义的传统。iPhone 重新定义了智能手机，Apple Car 为何不能重新定义智能汽车？ 但库克没有乔布斯的“现实扭曲力场”。多年实践下来，发现步子终究迈得太大，着实低估了造车的难度。
换句话说，在汽车赛道上，苹果没能复刻消费电子产品上的强势。如果传闻属实，这就意味着三年又三年，三年又三年，苹果还没有实现原型车上路的目标。造车最终又回到起点，库克也要在这道题上暂时“交白卷”了。
古尔曼爆料引发的舆论反应，从另外一个角度也在表明，业界对苹果汽车的期待值愈加降低，库克或已错过了汽车上市的最佳风口。但资本市场却给予期待，该消息发布后，苹果股票并未下跌，盘后反而上涨了 0.24%。
由此可以给出一个判断，苹果汽车不是没戏了，唐辰更倾向于认为：苹果已经打算放弃按照造 iPhone 的方式来造车，库克在离任前主导了一次苹果业务发展战略上的聚焦。于 Apple Car 而言，这也是造车路线的一次矫正。
对苹果公司来说，将战略重点转向时下最火热的人工智能赛道，既是对市场和股东的回应——在苹果叫停汽车项目消息传出的同时，《金融时报》报道，苹果的两大股东，挪威主权财富基金挪威央行投资管理公司和法通保险向苹果公司施压，要求其披露 AI 计划——更是在为未来再次杀入造车赛道蓄力。
这不是所谓的断舍离，更大意义上是在夯实“软件定义硬件”的能力。苹果公司多年来的投入，并非一无所得。在智能汽车的核心的三电系统、智能驾驶等技术沉淀，苹果依然是行业头部玩家。关键的一点是，苹果早已埋下一颗潜力巨大的种子：Apple CarPlay。
这是苹果为汽车行业开的先例：将智能手机与汽车触摸屏连接起来的能力。如今也已经成为行业标准，Google、华为等企业也先后推出类似的车载功能。
库克治下的苹果，已经在智能硬件设备之外搭建出庞大的软件服务生态。这体现在财报上，软件服务收入已经成为仅次于 iPhone 的第二大支柱收入来源。放在汽车行业语境，可以描述为：苹果不需要销售一辆汽车，也能改变汽车行业。其底气来自于市场。苹果称，80% 的新车都安装了 Apple CarPlay。
尤其在美国市场，Apple CarPlay 是“遥遥领先”。据报道，截至 2022 年，美国 98% 新车都 CarPlay。这项服务还没直接产生收入，但它却将用户进一步锁定在苹果的产品生态里，继续拉伸消费者和业界对苹果汽车的期待。
需要指出的是，业界对智能汽车的理解已经不同往日。原华为自动驾驶灵魂人物苏菁曾说过：传统车企眼中，汽车的基座是车，再把计算机嵌入进去，“我们的看法不一样，基础是计算机，车是计算机控制的外设。一个大计算机了事，把车挂上去。”
直白点说：造车，不再是简单的造壳子。在这种造车路线下，智能汽车的演进已经与传统汽车分野，其核心竞争力来自人工智能。 就像马斯克说过，特斯拉最有价值的是 FSD（Full Self-Drive，特斯拉完全自动驾驶）。今年年初，他也说，特斯拉不只是一家汽车公司，更是人工智能和机器人公司。
李想也多次强调，并在今天的评论中再次重申：“手机延展的人工智能是比特，汽车的人工智能是原子，人工智能横跨数字世界和物理世界。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。”
就连此前吐槽“无人驾驶都是扯淡”的王传福，也一直在招兵买马，苦练自动驾驶技术。或许是为了圆回之前的言论，王传福在 2024 比亚迪梦想日活动中提到，智能驾驶和无人驾驶是两件事，现阶段无论从法律法规还是技术成熟度层面，无人驾驶都不具备落地的条件。
由此来看，造车是一个长赛道产业，苹果并未完全出局。此番调整，加码生成式人工智能（AIGC），某种程度上，也是在给 Apple CarPlay、Siri 等面向消费者的苹果 AI 产品夯实底层能力，这也是未来造车的新筹码。
CarPlay 的种子必然会开花结果。可以预见，未来苹果会再度下场，切分智能汽车这块诱人的蛋糕。其最理想的方式便是参考华为智选模式，与汽车制造商合作，提供解决方案，避免直接竞争。摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂也表示，苹果的最终目标应该是，做汽车技术方面的“垂直整合解决方案商”。
目前，华为已经依靠这种“曲线造车”的方式摘到果子了。对于苹果来说，抄一下华为作业，赚更多服务业务的钱，也并不是什么拿不出手的事。
毕竟，苹果一直以来擅长的还是“整合创新”。
