自从 2020 年，蔚小理在美国纽交所成功会师以后，中国造车新势力已有近四年未有新的车企能够成功登陆美股。
就在市场猜测谁就将是下一个 IPO 选手时，5 月 10 日晚，造车仅三年的极氪从中脱颖而出，成功在纽交所上市，成为“史上最快 IPO”的造车新势力。从成立到上市，同样的路程，特斯拉、蔚来、理想和小鹏分别花费了 7 年、6 年、5 年和 4 年。
值得注意的是，市场对“三年磨一剑”的极氪也十分看好，不仅让极氪获得近 5 倍的超额认购后提前一天结束认购，而且首发日股价涨幅就高达 34.57%，第二日还继续维持涨势达到 2.76%。
极氪能够如此快地实现上市，且得到市场强烈认可的背后，是其三年超 24 万台的交付速度、多元化的营收结构、持续完善的车型矩阵、迅速加强的补能网络，以及不断更新进化的 SEA 浩瀚架构集体给的底气。
极氪速度不仅体现在 IPO 上，还有销量增速上
对于造车新势力来说，中短期内最为核心的指标还是销量水平以及增长速度，而在这两点上，极氪都真正体现出了“极氪速度”的精髓之处。
在品牌发布初期，极氪仅凭极氪 001 这个单一车型就在 2022 年完成了 71941 辆的交付，并在下半年持续蝉联“30 万以上中国品牌纯电车型销量冠军”。随着后续一年多时间里极氪X、极氪 009 和极氪 007 等新车型的加入，极氪也从单打独斗转变为矩阵齐上。
这也使得极氪在 2023 年，就首度实现全年销量破 10 万辆大关，达到 11.8 万辆，同比增长 65%，月销量在下半年更是稳定过万辆。而这一里程碑式的经历，老牌造车新势力蔚小理花费了3-5 年的时间。
这还只是刚刚开始，在 2024 年前四个月，极氪再次以翻倍式的销量增长，将今年的累计销量提升至近 5 万辆，成为国内仅次于特斯拉的 20 万以上中国高端纯电第一品牌。
而且由于一季度历来都是国内的车市传统淡季，如果以去年前四个月的销量占全年总销量 19.7% 的比例计算，今年极氪的销量有望达到 25.4 万辆，远超年初定下的 23 万辆的全年销量目标。
并且，伴随着极氪车型矩阵不断完善，极氪配套的补能网络建设也在持续得到加强。截至今年 4 月，极氪已经顺利建设了有 471 座极充站、2547 根极充桩、1028 座充电站，充电桩 6105 根，覆盖全国近 140 座城市，是中国纯电品牌自建充电桩保有量前三的新能源车企。
极氪营业收入呈多元化，2024 年有望实现首度盈利
如果说汽车销量增长和市场份额抢占，是造车新势力中短期的重中之重。那么，真正实现营收快速增长乃至后续的自我造血，则是证明造车新势力强悍实力的真正关键。
2021 年-2023 年，极氪的营业收入分别达到 65.28 亿元、319 亿元和 516.73 亿元，营收增长极为迅猛，主要原因就在于极氪的营业收入构成来自于三块业务——整车销售、三电业务、研发及其他服务。
这与大部分造车新势力单单局限于汽车销售业务不同，极氪的营业收入结构显然更为多元化，这也让极氪在面临风险时具备更强的承受能力。2023 年，极氪的三电业务和研发及其他服务业务的总营业收入高达 177.6 亿元，占总营业收入的比例达到 34.4%。
除此以外，尽管极氪尚未能够实现盈利，但是净亏损的增长幅度却出现了明显的收窄。2021 年-2023 年，极氪的净亏损分别为 45.14 亿元、76.55 亿元及 82.64 亿元，极氪的净亏损同比增长幅度已经从 70% 降至8%。
有意思的是，极氪的总体毛利率，自品牌创立首年就是正数达到 1.8%，这在造车新势力中是颇为少见的。而且在经历了三年的高速发展以后，2023 年极氪的毛利率同比提升了 10.3 个百分点至 15%，不仅高于整体行业的平均水平 13%，更是超过了同期的蔚来（毛利率为 10%）和小鹏（毛利率为-2%），仅次于理想（毛利率为 21%）。
以首个实现规模化盈利的造车新势力理想为例，理想也是在 2022 年第四季度，毛利率稳定在 20% 以上以后，才开始逐步正式进入赚钱时代。以极氪目前的毛利率增长，以及净亏损收敛态势来看，今年的极氪也有望实现首度盈利。
充分补充弹药后，极氪加速出发
对于极氪而言，在纽交所上市本身其实并不是最终目的，反而是一个补充资金弹药后，重新迎接更多竞争和挑战的新起点。
国内的新能源汽车行业，仍处于刀光剑影般激烈对抗中。根据乘联会最新数据，今年 4 月，我国乘用车零售销量为 153.2 万辆，其中新能源汽车销量为 67.4 万辆，同比增长 28.3%；新能源汽车渗透率高达 43.7%，同比增长 11.7 个百分点。
国内屡屡增长的新能源汽车渗透率和电动车销量高增速的背后，是血腥的价格战、频频推出的新车型，以及持续更新的高精尖技术。所以，在此激烈的竞争格局下，新能源车企们都面临不进则退的局面。
2021 年-2023 年，极氪的现金和现金等价物以及限制性现金分别为人民币 38.98 亿元、人民币 37.55 亿元和人民币 41.05 亿元。这对于暂未能实现自我造血的极氪，的确产生了一定的现金流压力。
但是，即使是已经坐稳了牌桌的极氪，也没有因此而放缓前进的步调，反而在纯电新车型开发，以及配置架构的技术革新上继续加大投入，以便持续得到市场和消费者的认可。
2021 年-2023 年，极氪的研发费用分别为 31.60 亿、54.46 亿和 83.69 亿元，同比涨幅分别为 72.3% 及 53.67%，三年累计投入 170 亿元；极氪的研发人员也由 2582 人增加至 7427 人，占员工总数的 44.6%。
当然，极氪的销量和营收增长水准也完全匹配研发开支的提升幅度，2023 年极氪的营收和销量同比增速分别为 62% 和 65%，均超过研发开支增速。
同时，耗时五年，认真细磨打造的 SEA 浩瀚架构也成为极氪的核心竞争力之一。目前已经赋能 6 大品牌和 11 款车型，而且这一系列脱胎于 SEA 浩瀚架构的新车型在上市后也都得消费者的热捧，销量增长迅猛。
值得注意的是，极氪的 SEA 浩瀚架构现在已经可以通过共享给其他整车企业，如波兰电动车制造商 EMP 和阿斯顿·马丁等，来增加知识产权收入，实现了技术变现。
当然，如今资金压力也不再是大问题。极氪此次 IPO 的总募集金额约 4.41 亿美元，若承销商行使其超额配售权，募资约 5.07 亿美元，这将大大缓解了极氪的资金压力。而且根据极氪的招股说明书，极氪此次 IPO 募集所得资金净额的 45% 左右，还是将用于研发更先进的纯电动汽车技术与扩大产品组合。可见，已然具备一定先发优势的极氪仍然会继续聚焦品类和技术创新，未来必不会止步于此。
弹药充分补充后，这家被严重低估的车圈纯电黑马，势必将会继续加足马力冲击新的目标。正如极氪 CEO 安聪慧所说“上市仅是个起点，在整个马拉松中的一环而已”。
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