随着全国、地方营运自动驾驶车辆法规和规章陆续出台，“车路云一体化”建设逐步提速，Robotaxi 在国内大规模落地开始步入实质性阶段。
与此同时，特斯拉 Robotaxi 在海外发布推迟，外界质疑其技术声音不断；但另一家 Robotaxi 企业 Waymo，却悄然在海外社交网络走红，两者形成鲜明反差。
据悉，Waymo 的 Robotaxi 采用了与萝卜快跑等国内大部分 Robotaxi 大厂类似的技术路线，即传统构型小客车与大量传感器——特别是激光雷达的组合。
更值得关注的是，Waymo 当今的成功，与其自研的 Waymo Driver 不无关系。
事实上，激光雷达不论是在自动驾驶决策权重，还是整车价值量上，都将占到举足轻重的地位。或许在不远的未来，Robotaxi 的海量落地，会极大地影响激光雷达的商业化前景。
感知路线比拼
高级自动驾驶，究竟该采用纯视觉路线，还是借助激光雷达？
在这个略显老生常谈的话题上，由于特斯拉完全自动驾驶（FSD）一直以来的卓越表现，还有激光雷达成本昂贵等因素，纯视觉路线曾经一度占据上风。
然而最近，纯视觉路线与激光雷达之争，在舆论上却又出现了反转。
7 月 30 日，有媒体发布了一系列订阅报道与视频资料，展示了特斯拉过去几年在半自动驾驶系统开启时发生的诸多事故，尤其是大量出现的夜间事故。
报道认为，由于特斯拉过度依赖纯视觉路线，且因成本问题放弃较为昂贵的激光雷达，因而对乘客造成了较大的安全隐患。
其中的惊险一幕是，一辆特斯拉汽车在开启 Autopilot 的过程中，几乎全速撞击了一辆于夜间侧翻横卧于道路中间的货车底盘，并造成车内乘客伤亡。
去年，另一家媒体也对特斯拉自动驾驶发生事故进行报道，并称实际特斯拉发生的车祸数量远高于公开数量。
如果私家车使用激光雷达是“选项”，那么 Robotaxi 采用激光雷达可能是标配。
“摄像头属于被动传感器，从物理原理的角度看，弱光或没有光，看不见就是漆黑一片，如果障碍物颜色和背景物一样，摄像头也会误判。”一位激光雷达行业人士告诉 21 世纪经济报道记者，“激光雷达则能精准解决这些场景，所以 Robotaxi 全部都装有激光雷达。”
另一位自动驾驶算法从业者则告诉记者，除了视距和视力问题，安全事故案例偏少，也是纯视觉路线暂时无法完全取代激光雷达的核心。
“当车辆搭载 L4 级自动驾驶功能时，对安全冗余的要求更高；在纯视觉方案基于深度学习的算法尚未达到全路况覆盖的情况下，其安全性仍存疑，多传感器融合方案更加可靠，因此现有 Robotaxi 解决方案均采用该路线。”方正证券在其研报中表示，“视觉方案为行业发展趋势，但需补充雷达做安全冗余。雷达搭载数量有望下降，但仍是实现安全感知必不可少的硬件。”
激光雷达搭载数量激增
就现阶段而言，Robotaxi 对激光雷达的需求，几乎是依赖性的。
国内激光雷达头部企业禾赛科技告诉 21 世纪经济报道记者：“激光雷达是 L4 必备的传感器。Robotaxi 主要依赖激光雷达和高精地图进行建图与定位。
据公开资料，处于测试及运营阶段的 Robotaxi 均搭载了激光雷达，无一例外。更有部分 Robotaxi 单车上搭载多达 8 颗激光雷达。”
根据方正证券统计，目前百度 Apollo RT6 方案搭载的激光雷达数量就高达 8 颗。此外小马智行第六代、文远知行 Sensor Suite5.0、滴滴双子星方案分别搭配 7 颗激光雷达。
而包括海外的两大 Robotaxi 巨头——Waymo 和通用旗下的 Cruise，均搭载了 5 颗激光雷达。
相比之下，C端智能汽车搭载激光雷达的数量，则远不如 Robotaxi。
“过去，Robotaxi 主要采用有 360°全旋转式的机械式雷达，并结合多种补盲雷达的产品组合。C端智能电动车上大多搭载1~2 颗，比如理想L系列、小米 SU7 等等，也有像比亚迪仰望、阿维塔 11、12 等车型单车搭载有 3 颗激光雷达。”禾赛科技方面告诉记者。
“无论是从产品性能还是激光雷达的数量上来看，Robotaxi 都提出了更高的要求，因为 L4 级自动驾驶需要更强、更全面的感知能力，以及更高的安全冗余，才能完全实现让机器替代人类驾驶员开车。”
而速腾聚创相关专家也告诉 21 世纪经济报道记者：“从全球范围来看激光雷达都是 Robotaxi 的必备传感器，Robotaxi 配备激光雷达最核心的原因是安全，Robotaxi 是 L4+ 自动驾驶，车辆运营方需要对安全负责，配备激光雷达才能获得足够高的安全性，保障智驾安全。”
Robotaxi 放量
有行业专家指出，早前用于路测或试运营的 Robotaxi，一辆车的单车辆购置成本 20 万，而光传感器也需 20 万，而算法与计算设备的成本在 10 万左右。
现阶段，在单车辆成本和传感器成本都下降至 10 万元左右，其中激光雷达占比较高。由于整个 Robotaxi 主机成本减半，其能有效通过车队建设与旧车型置换，刺激激光雷达的前装需求。
“其实，目前很多 Robotaxi 顶置圆柱形的机械式激光雷达是非车规产品，寿命可靠性方面不如C端乘用车使用车规级激光雷达产品，当然 Robotaxi 也逐步升级到车规级激光雷达。”前述速腾聚创专家告诉 21 世纪经济报道记者。
“性能上，Robotaxi 对激光雷达的需求更高一些，比如它需要水平 360°范围覆盖，1 颗机械式激光雷达就可以提供，采用车载激光雷达一般需要 4 颗，但后者 4 颗的成本依然比前者 1 颗低，这是车规量产产品的优势。”禾赛方面也向记者表示，最早公司为 Robotaxi 提供的 Pandar，单颗成本就达到约 20 万人民币。而目前 ADAS 产品的激光雷达单颗仅需 500 美元，即便是四颗组合也仅有 2000 美元。未来传感器价格的下降，将很大程度刺激 Robotaxi 成本的下降，使得其甚至能够低于一部分C端电动车售价。
据悉，禾赛、速腾作为国内，乃至全球激光雷达领域的两强选手，亦占据了当前 Robotaxi 传感器市场的主流。
其中，截至 2023 年，禾赛已经向萝卜快跑、小马智行、文远智行，包括 Cruise、Aurora、滴滴、AutoX、Zoox 等知名 Robotaxi 企业供应激光雷达。
速腾聚创相关专家则透露，公司亦向萝卜快跑、小马智行、文远智行旗下 L4 自动驾驶营运车辆提供 RoboSense 的M系列车规级激光雷达。
