原创金角财经（ID: F-Jinjiao) 角爷
华为第三界，与北汽合作的享界 S9，发售一周后，陷入争议。
最大的争议在于订单成绩。根据官方数据，上市 24 小时大定（不可退定金）突破 2400 辆，上市 72 小时大定突破 4800 辆。这样的数据，放在"豪华纯电"榜单里足以傲视群雄，但与问界 M9 上市当天大定就过万的成绩相比，就显得相当一般。
就连余承东的祝贺都显得有些冷清。除 8 月 8 日，鸿蒙智行发布了"上市 24 小时，大定突破 2500 台"的数据外，此后鸿蒙智行和余承东的微博账号始终都未曾跟进享界 S9 的订单数据。余承东也仅发布了一条"上市 72 小时，大定破 4800 台"的微信朋友圈，用词也不再是"遥遥领先"，而是略显普通的"超出预期"。
更惨淡的是北汽的股价走势。自 8 月 6 日享界 S9 发售至今，北汽蓝谷股价下跌近 16%，其中 8 月 8 日当天跌停，被广泛解读为 48 小时大定数据不及预期。
华为第三界，光环逐渐消退。
超预期但不惊喜
根据余承东朋友圈的祝贺，享界 S9 上市 72 小时大定 4800 台，这个数字远超 BBA 纯电车型单月销量，创造同级别纯电轿车最好成绩。
话是没错，但问题是在享界 S9 的发布会上，余承东设想的对手，可不是 BBA 的纯电车型。
"我们的各项体验，都超越了传统豪华行政轿车标杆——迈巴赫！"
为了证明这一点，余承东举了一个亲身感受的例子：
"自己以前坐司机开的迈巴赫，根本没法睡觉；而在享界 S9 上，睡觉特别享受。"
即使退一步来说，承东也表示过，享界 S9 定位对标的是"78S"：宝马 7 系 750Li、奥迪 A8L 和奔驰S级。
嘴上说着"对标迈巴赫"，销量上"硬刚 BBA"，这样的高举低打，在商战上也完全可以理解，但要说低打的是"BBA 纯电车型"，这就有点不讲武德了。
业内普遍认为，享界 S9 的策略是通过空间性能上对标迈巴赫，再以 BBA 中级车的价格，降维打击 BBA 中的"56E"车型，因此销量的主要对手是"56E"车型，如果销量能看齐"34C"的水平，就是奇迹了。
仅以 6 月销量为例，宝马 5 系销量 8436 辆，奥迪 A6L 为 1.43 万辆，奔驰E级为 1.52 万辆。即使根据车 fans 创始人孙少军测算的数据，享界上市近一周，累计锁单量已经来到 7500-8500 辆这一范围内，也很难说享界 S9 已经超越 BBA 了。
而对于普通人的感受来说，既然享界 S9 的调门提得如此之高，那么就难免会拿来对比华为至今最成功的高端车型问界 M9，而且在售价上问界 M9 甚至更高。
同样是大定数据，问界 M9 在正式上市 2 小时后，就已经突破 1 万辆，上市三周就来到了 3 万辆。
很显然，享界 S9 并没有能复制问界 M9 的奇迹。
但要说享界 S9 成绩平平，也不公允。一个残酷的事实是，在"豪华纯电"这个赛道上，每个月可以稳定卖 3000 辆以上的纯电轿车，至今还没有出现，而享界 S9 是有希望打破这个魔咒的。
从这个角度来说，余承东的祝贺还是格局小了，BBA 做不好纯电车型已经是众所周知的了，享界 S9 的超出预期，应该是向上捅破豪华纯电的天。
问界更好卖了
在豪华车领域，无论是轿车、SUV 还是 MPV，纯电都是一个诅咒。
最典型的惨败是理想的 MEGA。即使是卖爆了的问界 M9，近来纯电占比也不到 10％。而理想L系列的成功，至少有一半的功劳要分给增程。
豪华车为什么难以纯电化，其实并不难理解。传统豪华车都是大车，而新能源豪华车更是大上加大，带来的里程焦虑更为突出。更要命的是，许多豪华车经常用以商务场景，享界 S9 更是标榜行政轿车的标杆，而商务车型必须随叫随到、灵活出行，对续航焦虑的容忍度就更低了。
因此，不管享界 S9 如何标榜自己的空间、性能、配置等等，但纯电这块最突出的短板就摆在那里，非常刺眼，十分影响订单转化。
回过头来，再说豪华。BBA 中的"56E"，在豪华C级轿车里，市占率至今高达 50%。而唯一让 BBA 产生过危机感的，不是任何一款轿车，而是问界 M9。
实际上，问界 M9 的逆袭，依然有取巧的成分，国人对于 SUV 天然偏爱，再加上增程无需担忧续航，成为取胜的重要基础，至于占领用户心智的智能化，其实是购买之后的体验。
而享界 S9 是以轿车对轿车，失去了"SUV+ 增程"的 Buff 加成，急需在"豪华"层面上进一步证明自己。
就在前不久，蔚来总裁秦力洪表示：要让高端燃油车用户转向蔚来，至少要让他们在精神层面觉得没有消费降级。这同样适用于享界 S9。
当你开着一辆享界 S9 回老家时，它既没有 SUV 天然带来的"压迫感"，还需要向人解释并展示智能化的时候，旁边的 BBA 车主可能早就笑出声了。
类似的情景，已经在车店里上演。根据车 fans 的统计，线下进店客户在问界 M9 和享界 S9 做抉择时，销售会主动推荐买 M9，因为解释成本低，车型影响力更大，更容易成交。
这就很尴尬了，大家都是和华为合作，怎么我就成为了陪衬呢？
而机构威尔森的走访调研也给出了相同的结论，从订单状况来看，当前问界 M9 更受消费者青睐。
更让人意外的是用户画像。买家年龄集中在 30-50 岁的区间，以男性为主。换购占据比例较高，能占到 65%，换购前的车型以 20 万级别的德日系B级车为主，例如凯美瑞、雅阁、迈腾等。
要么等增程车型，要么猛推智能化，总之享界 S9 要成为豪华纯电的标杆，还有很远的路要走。
华为光环消退
不客气的说，这不是华为在纯电赛道的第一次失利。
在享界 S9 之前，华为与奇瑞合作的智界 S7，同样是纯电轿车，定价在 20-30 万区间，销量更是一言难尽。
在上市后的短期内，受制于工厂、芯片等多方面因素，智界 S7 今年前三个月的月均上险量不足千辆。
随后，智界 S7 在 4 月更新配置重新上市，这一举动短暂刺激了车型的销量，一度冲击到了月销 4000 辆以上。
但很快，智界 S7 的销量又重新回归低迷。懂车帝数据显示，7 月份智界 S7 的月销量已经下跌至 1541 辆。
也就是说，自 4 月重新发布后，智界 S7 4 个月的合计销量是 13880 辆，这相当于小米 SU7 6 月份一个月的销量。
就连余承东承认智界 S7 卖得并不好，他表示该款车是年轻人最好的车，但是华为的营销能力还有非常大的差距，品牌没有做起来。
而在 20-30 万价格区间内，纯电轿车最成功的当属特斯拉 Model 3、小米 SU7。更加形成鲜明对比的是，7 月 20 万元以上纯电动轿车中，小米 SU7 以 13120 辆的成绩超越特斯拉 Model 3，成为该细分市场的冠军，而智界 S7 排名第十五。
如果享界 S9 不能在豪华纯电领域站稳脚跟，那么将意味着，在纯电中高端和高端赛道上，华为智选车模式全部失败，这必然也会引起其他与华为合作的车企担忧。
华为智选车模式共有"四界"：赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界，目前就剩江淮尊界还没有问世。而根据此前余承东的说法，"对标远远超越了迈巴赫、劳斯莱斯幻影的档次，比他们更豪华、更高端、更舒享的定位，定位是超高端"，而根据江淮相关报告书，与华为合作的这款"赶迈超劳"的车型是 MPV。
那么，这款尊界是重走理想 MEGA 的老路，继续冲击豪华纯电市场，还是重回增程怀抱，很可能也取决于享界 S9 在豪华纯电的路上到底能走多远。
而华为自己，也在主动隐身。有报道称，华为正在建设独立的鸿蒙智行门店。预计 2024 年，华为新建的鸿蒙智行门店数量将达到 800 家左右，2025 年冲击 1000 家。
也就说，享界并不能享受问界此前的待遇，把车放在华为门店里卖，而是开进鸿蒙智行的门店。甚至在华为现有门店，也在强化鸿蒙智行的标识，只是摆放的车型依然以问界为主，只能说还是问界命好，把华为加持的红利从头吃到尾。
未来可以想像的一个画面是：鸿蒙智行门店停满"四界"，销量如何只能各凭本事。这无疑是在向合作车企传递一个明确的信号：并不是每一款车，都能成为华为加持的"遥遥领先"。
