21 世纪经济报道记者宋豆豆北京报道
随着蔚来汽车 2024 年二季度财报出炉，“蔚小理零氪”（蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车、极氪汽车）半年考悉数交卷。
市场层面，尽管上半年理想汽车经历了首款纯电车型失利、裁员、车型升级迭代、组织架构调整等，但其销量依然远超其他四家；经营业绩方面，五家较去年上半年均实现增长，但盈利能力并不乐观，已实现盈利的理想净利润同比减少近 50%，小鹏汽车、蔚来汽车依然处于亏损状态，尽管较去年同期有所收窄，但上半年蔚来亏损规模是小鹏的四倍；零跑、极氪尚未扭亏。
2024 年是造车新势力的十年之约，十年风起云涌，在技术快速迭代、竞争愈发激烈的裹挟下，新能源汽车消费市场迎来平价时代，但持续的价格战也为车企带来一定的成本反噬。
但一个不争的事实是，活下来的首要前提是规模，谁能在销量和成本之间达成平衡，谁存活的概率便会更大。
向下要增量
价格战下车企平均售价降低，但规模效应一定程度上摊薄了价格降低带来的影响。今年第二季度，理想汽车交付超 10.85 万辆，同比增长 25.5%，超过了蔚来汽车与小鹏汽车的交付量之和；小鹏汽车、蔚来汽车同期分别交付 3.02 万辆和 5.74 万辆，同比分别增长 30.2% 和 143.9%；零跑汽车和极氪汽车分别交付 5.3 万辆和 5.48 万辆，同比分别增长 55.9% 和 100%。
在衡量经营效率和投资回报率的毛利率关键指标上，今年第二季度，理想汽车为 19.5%，同环比均出现下降，但仍领先大部分造车新势力；小鹏汽车、蔚来汽车、极氪汽车分别为 14%、9.7% 和 17.2%，均实现增长。其中车辆毛利率方面，理想、蔚来、小鹏和极氪分别为 18.7%、12.2%、6.4% 和 14.2%。
“上个季度我们给出的车辆毛利率指引是 18%，实际达到 18.7%，增量来自产品组合的变化和交付量的上升。”理想汽车 CFO 李铁在业绩沟通电话会上表示，随着规模效应的优化以及销售政策的调整，第三季度理想的车辆毛利率预计回升一些，达到 19% 以上，总体毛利率预计会回到 20% 以上。
在业内看来，价格战下理想汽车定价策略的调整一定程度上影响了其毛利率表现。4 月罕见官宣全系降价，理想 L6 上市首次将产品线拉至 30 万元以下，虽提高了市占率但拉低了平均售价。
不过理想汽车已连续 7 个季度实现盈利，并保持着近 20% 的毛利率，但投资者们对理想的期待更高。成功“上岸”的理想汽车尚未高枕无忧——理想 MEGA 失利，导致理想纯电 SUV 产品推迟至明年上半年上市，电话会上理想汽车董事长兼 CEO 李想称对于纯电 SUV 产品需要解决两个问题，一是产品造型设计，二是布置 2000 座以上的超充站。
此外，同样坚持增程路线的问界与理想汽车多次上演双雄争霸，在华为智驾的加持下问界销量可圈可点。下半年问界 M7 Pro、问界 M9 五座版等多款新车上市，而没有新车推出的理想将面临更激烈的冲击。
通过自身降本增效，以及与大众合作的技术变现，小鹏的毛利率得到持续改善，第二季度毛利率进一步提高至 14%，同比提升 17.9 个百分点，上年同期为-3.9%。不过小鹏在主营汽车销售业务上需要进一步发力，避免输出技术服务与汽车业务难以平衡的问题。
今年上半年，销量持续疲软成为小鹏棘手的问题，1～6 月累计销售 5.2 万辆汽车，年中节点仅完成全年销量目标的 18%，情况并不乐观。而同期的理想、蔚来、零跑、极氪销量分别为 18.9 万辆、8.74 万辆、8.67 万辆和 8.79 万辆。
在销量上距离造车新势力第一梯队越来越远、造血能力亟待强化的小鹏汽车迫切需要一款走量产品提振士气。作为小鹏的一张新牌，MONA M03 以全新姿态闯入竞争最为激烈的 10~20 万元价位的汽车市场，杀入比亚迪后方，受制于成本因素，这一价格区间高阶智能驾驶的配置率趋近于0，这是小鹏 MONA 的核心差异化卖点，小鹏寄望其在低端市场跑量。
据悉 MONA M03 的月销目标是至少 1 万辆。需要注意的是，10 万级别的贴身肉搏红海竞争中，智驾能力究竟带来多大程度的加持仍需时间检验。M03 定价最低下探至不到 12 万元，也意味着 MONA 与理想、蔚来彻底不在同一个战场。
向下要增量的还有蔚来汽车。除了主品牌坚守 30 万元以上的市场外，蔚来第二品牌乐道首款车型 L60 将预售价定为 21.99 万元。蔚来董事长李斌透露，到正式上市时，L60 的价格还会下降，但价格策略不会特别激进，会保证合理的毛利率，乐道早期阶段销量的优先级高于毛利率，目标是在 12 月实现单月交付 1 万台，中长期毛利率预期目标在 15% 左右。
“乐道面向的市场是一个 800 万辆以上的市场，结合 BaaS、充换电网络，非常有竞争力，从销量上看，上限要比蔚来品牌高很多。”李斌对于乐道有非常乐观的预期。
除了乐道之外，蔚来旗下的第三品牌“萤火虫”也箭在弦上，预计 2025 年上市。届时蔚来将覆盖 14 万～80 万元价格带，叠加 BaaS（电池租赁方案）政策，价格将进一步下探。摆在蔚来面前的难题是如何平衡好多个子品牌之间的左右互搏，从而实现1+1＞2 的销量增长。
在 20 万元以下的市场，坚持增程和纯电双线并行的零跑汽车销量一路走高，并学习头部理想汽车的“套娃”产品策略，利用相同车型平台提供不同尺寸车型，比如 C16 和 C10 被视为理想 L8 和 L7 的平替。
不过由于尚未形成规模化效应，加之产品售价较低，目前零跑汽车仍未盈利，今年上半年净亏损 22.12 亿元，毛利率为 1.1%。
在零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明看来，销量比毛利率更重要。“当然也不能亏着卖，必须有一定的毛利率、毛利润。零跑的策略是逐年有计划地提升毛利率，今年争取平均毛利率达到5% 甚至更好一点，明年往 10% 的方向去走，最终零跑的毛利率在 15% 左右。”
21 世纪经济报道记者了解到，零跑汽车明年将复制和C系列相同的策略，在 10~15 万元价格段将推出 3 款B系列产品，2026 年推出 20 万元以上车型。
发力“端到端”
硝烟弥漫的价格战、技术战下，置身其中的每家车企都被淘汰赛裹挟。21 世纪经济报道记者此前统计，今年前 7 个月仅有比亚迪和吉利汽车两家完成年度销量目标的 50% 以上。有车企高管直言“行业很焦虑，赔钱的很多”。
但随着新能源汽车在硬件配置上陷入同质化竞争，去年少数高端车型上应用的 800V 架构已逐渐下放甚至普及，智能化成为车企差异化和提升品牌溢价的有效手段。
高阶智驾已然拉开了智能化下半场的序幕，从开城大战到有路就能开，从 BEV+transformer 到端到端大模型上车，在赢得下一轮竞争关键筹码的智驾上，没有车企愿意落后。
“端到端”这场由特斯拉最先发起、华为、蔚小理等纷纷跟进的技术正在引领变革，已成为智能驾驶行业下一代共识方案。简而言之，端到端就是把传感器数据作为输入，并输出车辆控制指令，中间环节靠 AI 神经网络模型和深度学习来完成。
端到端之战，既是车企智驾技术路线的变更，也对车企的“粮草”储备有着不小的考验。
今年以来车企频频“动刀”智驾部门——理想汽车成立了“端到端自动驾驶”的实体组织，整体 200 人出头；今年 6 月，蔚来重组智驾研发部门，放弃了沿用多年的“感知-决策-规控”的技术路线，更明确地探索用端到端大模型实现高阶智能驾驶；小鹏汽车也对自动驾驶部门进行组织架构调整，新设 AI 模型开发、AI 应用开发、AI 效能开发三大板块职能。
今年 5 月，小鹏汽车宣布已实现端到端大模型量产上车，将向全球用户全量推送 AI 天玑系统 XOS 5.2.0 版本，其董事长、CEO 何小鹏表示，在端到端大模型的助力下，小鹏智驾技术和体验的进化周期将大幅缩短；7 月，理想汽车发布了基于端到端模型、VLM 视觉语言模型和世界模型的全新自动驾驶技术架构；蔚来则发布智能驾驶技术架构 NADArch2.0，在算法层升级为引入世界模型的端到端架构，直接从原始传感器数据生成驾驶决策，减少传统方案中的信息损耗；零跑汽车计划在 2025 年内推出基于端到端智驾大模型的城市智驾功能。
21 世纪经济报道记者获悉，零跑近期对标理想汽车单独成立了一个专门做端到端的研发团队，“目前整个端到端团队规模在 10 人左右”，一位服务零跑的猎头告诉 21 世纪经济报道记者，“但组织架构尚不明晰，仍在持续招聘。”
“大家都在往‘端到端’的智驾方向走，目前差距不是很大，我们希望用一两年时间，争取明年年底进入行业智驾第一梯队。”朱江明表示。
不过，有业内人士告诉 21 世纪经济报道记者，国内造车新势力目前量产的是将规划模块采用神经网络替代规则、各模块依然独立的分段式端到端，预计其距离真正的一体化端到端量产上车约还需半年到一年的时间。
同济大学汽车学院教授朱西产认为，大模型表现非常惊艳，但估计近两年上车的可能性不大，因为大模型需要的高算力还很难在车端布置，并且大模型也同样解决不了安全的长尾难题。“感知的端到端或者说分段的端到端，国内做到了，但现在与特斯拉相比，国内企业在数据量和 AI 训练的算力与特斯拉还有不小差距。”
“小鹏入场的时候有 300 家造车新势力和 100 家传统公司竞争，但现在成规模的已经只剩下 40 家，十年后国内汽车主流品牌或许只剩 7 家。”何小鹏判断，每年销售 100 万辆智能汽车将是留在牌桌的门槛。
持续降本增效拓宽生存空间，卖出更多的车维持稳定的现金流，以及面向 3000 万辆时代下的智能化下半场不断在自动驾驶、智能座舱以及补能等方面做加法，车企才有资格“留在牌桌上”。
