出品｜虎嗅黄青春频道
作者｜商业消费主笔黄青春
题图｜AI 生成
“过去两年，整个物流行业正在急速变化，大家都被卷得有些精疲力竭。”菜鸟集团 CEO 万霖日前如是感慨。
旋即，他又用一则见闻隐喻了出海的巨大机会。“今年 7 月，团队去葡萄牙骑行途经罗卡角，它是亚欧大陆最西边的一个点，尽头石柱用葡萄牙文写了一句话，翻译成中文是‘陆止于此，海始于斯’。当时看到这句话觉得很有意思，如果把陆地作为边界，这就是描述中的天涯海角、近无可近；但若把这里当作一个新起点，那面对的将是无尽的大西洋，是更广阔的探索空间。”
不可否认，新边界、新空间一定伴随着未知、甚至是风险；但焦虑和内卷不可避免，它不会因意志而转移，而是行业发展到一定阶段之后必然会发生的事情。只有时刻关注行业新变化，尝试积极拥抱它，机会才会不断涌现。
所以，万霖觉得应该坦然直面竞争。“把竞争当成一个最好的磨刀石。在竞争压力面前，我们要重新思考什么是核心竞争力？想抓住竞争就要沉下心把服务、成本、体验打磨好，内卷给所有人都带来压力，让所有人焦虑，但是焦虑并不解决问题，我们需要克服的是我们内心的焦虑和不舒适感，拥抱竞争才能把产品做到极致。”
事实上，作为推动电商产业向前的一组齿轮，毛细血管般的物流网络正变得愈发重要。
阿里巴巴集团联合创始人及主席、菜鸟集团董事长蔡崇信就在最近一次公开发言中表示，供应链和物流正在电商消费体验中扮演越来越重要的角色，随着网络布局、经营模式 、服务产品不断推陈出新，中国电商向全球扩张的步伐正在提速。
他进一步分享电商及数智物流面临的三大机遇：
第一，抓住新型全球化机遇。全球化不只是把中国商品卖到全球，不只是建立跨境的电商和物流通道，今天全球产业布局正在深度调整，新兴的制造中心涌现，会改变生产制造与消费市场间的布局关系。
例如，速卖通物流供应链总经理轶云分享过一个数据，国内电商 2022 年渗透率在 37% 左右，但全球电商渗透率预计将从 2022 年的 21% 增长至 2025 年的 23%，这个水平远低于中国电商的市场水平，也就是说跨境电商仍处于爆发的前夜。
第二，抓住 AI 技术爆发的机遇。电商和物流都是 AI 应用的最佳场景之一，国内物流技术每天在数亿包裹中历练打磨，未来通过 AI 技术的结合将显著改善商品供给和消费需求的精准匹配，也会让电商物流的体验优势和成本优势进一步显现。
仅以阿里国际（近半年）一个数据切面为例：每两个月商家对 AI 的平均调用量翻番，日均调用量已突破 5000 万。
第三，放眼全球市场，物流作为一项保障性服务，应该始终以客户需求为导向。只有面向开放市场、面向多样化的客户需求，才能锤炼出更适合市场的服务能力，进一步提升市场优势。
以下为虎嗅根据菜鸟集团 CEO 万霖现场发言、CTO 李强沟通整理而成的实录，部分内容为方便阅读有所删减和调整：
历史进入垃圾时间了吗？
“快递公司的单量可以最直观反映出电商平台的走势情况。”一位快递站点负责人向虎嗅介绍，快递公司毛细血管般的物流网络是推动电商产业向前的一组齿轮；但日益内卷的竞争格局，一度让万霖精疲力竭，好在他终于找到了直面竞争的方式。
Q：如何看待当下物流行业的激烈竞争与内卷？
万霖：应该把竞争当成一个最好的磨刀石。在竞争面前，应该重新思考什么是核心竞争力，只有沉下心才能将服务、成本、体验打磨好，内卷会给所有人带来压力、让所有人焦虑，但焦虑并不解决问题，我们要克服内心的焦虑与不舒适感、学会拥抱竞争。
竞争之外，物流业的机会在变少吗？现在流行一句话，叫“历史进入了垃圾时间”，好像说现在没有什么机会了。我不认同这句话，行业发展有快有慢、有高有低，但整个产业的进展无时无刻不在进行，只不过很多时候它的进展要长期建设、积累，才能在某个瞬间爆发。
Q：菜鸟针对数字化、全球化浪潮会集中精力在哪些方面？
万霖：第一、基于过去国内菜鸟速递与其他合作伙伴打造的中国物流网络，加上过去几年大力投入建设的跨境电商全球骨干网络，以及最近两年开始建设的海外本地网络，希望构建一张面向未来，真正实现数字化与智能化的全球快递网络。
2018 年我们启动了第一批 e-Hub，建设了包括比利时列日、中国香港、马来西亚吉隆坡三个 e-Hub，这三个 e-Hub 经过几年发展都已建成并投入使用。目前，正在准备启动第二批 e-Hub 建设，希望通过持续不断的建设，让底层基础设施能够匹配未来商业形态的发展。
第二、最近，我们海外仓库布局拓展到 18 个国家，超过 80 万平米，这可能只是国内仓库规模的 1/10，但未来成长和拓展的空间非常大，希望通过精细化运营加上数字化创新，为客户提供一个更具成本竞争力、更柔性、能体现集约化效应的全球供应链网络。
第三、对于 AI、数字化投入没办法一蹴而就，但随着不断研究、打磨，将最新技术与全链条生产流程融合，一定能找到基于技术驱动的网络和产品，推动行业更上一个台阶。
讲一个例子，2016 年物流无人车就开始投入使用，那时候无人车很热，后来越来越热，但最近几年热度又降下去了，大家看到没有那么快规模化、量产。可菜鸟一直在这方面持续投入，在校园和驿站场景进行不断拓展测试，如今我们已将无人车拓展到了公开道路和城市配送场景，今年无人车场景开始进入量产阶段。
上周我拜访了一个在杭州北面快递公司的网点，他购买了 20 辆无人车，形成了一个完全基于无人车打造的网点和驿站配送网络、且毫无违和感。我问网点老板遇到什么挑战，他觉得整个转换非常简单。
这件事标志着经过长期积累、长期建设，无人车在物流行业基本迈过了技术门槛，它和整个业务、流程结合的紧密度已走到规模化应用的阶段。
Q：万总提到的菜鸟无人车，如今投入布局的情况如何？
李强：今年这个财年，预估能交付 500-1000 台这么一个规模，目前主要是两款车型，型号为 GT 的公开道路自动驾驶无人车，和在相对封闭、半封闭园区里低速行驶的无人小车 GX。
从运营情况来看，过去七八年全国几百所高校高峰（期）大概有 800 台 GX 在跑，累计送了约四五千万个包裹，有 400 万公里的真实配送里程；而接下来，我们将把无人车业务的重心放在公开道路上。
菜鸟关于无人车的技术积累其实从 2015 年底就开始了，菜鸟当时成立了 ET 实验室；2016 年就推出了菜鸟第一款无人车“菜鸟小 G”——那个时候我们就判断，自动驾驶会对物流行业产生巨大的变化和影响，所以一直在探索、投入。
无人驾驶最保守的场景是从封闭/半封闭的园区低速行驶，创新的尝试可能就在高速公路干线的无人驾驶车辆，中间可能是城配和支线车辆。我们认为园区、高速干线的商业化、规模、实际场景再到用户可能相对容易落地，所以我们选择一开始从这两个领域去做 GX 车型。
其次，整个快递行业现在对无人车有明确的需求，国家相关的政策法规也在逐步放开，似乎到了一个非常好的从封闭/半封闭到开放道路的时间窗口期。所以自去年开始，菜鸟开始大力从原来封闭/半封闭应用场景往前推进，将更多精力放在公开道路行驶的无人车上。
我预计，未来的 2-3 年里面，整个中国快递行业可能会有 20 万台左右的无人车上路。从 2015 年到今天，菜鸟在这近十年都在坚持做无人车，就是看到了行业趋势，并且会从集团层面大力推进。
Q：是否有客户方面的运营案例分享？
李强：杭州余杭有一个早期客户，他一个网点买了大概 25 台车，从早晨六点一直工作到晚上九点，不止是驿站派件，也在做卖家端揽件，甚至是多个驿站之间的串联，实现揽派结合。纯计算无人车的工作量，网点 30% 以上的包裹通过无人车派到站点。
无人车还有一个好处在于，过去网点要分拣不同的件，比如说要等这一波货都分拣完了，确保这个站的货都分好了再发车，你不能遗漏任何一个包裹，所以很多时候那些快递配送车都要花很长的等待时间——如果使用无人车则可以增加配送频率，更早到达驿站就先派送，这不光是效率提升、成本降低，对整个末端消费体验也会有明显提升。
押注无人车，暗度陈仓？
Q：您认为无人车最先解决的市场痛点是什么？
李强：做无人车不仅仅是提升末端效率和体验，也是为了长期实现降本增效。
站在网点客户的视角，他们首先考虑的多是无人车相比人工的成本优化问题，关心成本能不能立马降下来、能降多少？我们从售后调研看，客户成本优化还不错，比如每个包裹至少可以省五分到一毛。当然，不同客户差别也会蛮大，但账肯定可以算得过来。
此外，我们也希望跟更多优秀的合作伙伴一起推动无人车的普及，比如借助主机厂的供应链能力、整车设计能力，但是整车成本如何降到比较低的水位还需要去探索、协商。
坦白说，一台低速的 L4 无人车，我们不希望特别多去堆砌传感器，还是希望做的 just right（刚刚好），这是我们做无人车坚持的技术理念——就是解决方案极具性价比，核心是把车的成本做到最低，让客户获得更大收益。
还有一个问题是，过去 L4 无人车基本上都基于高精地图，但高精地图的彩图和制图成本非常高、周期长，会导致它这个地图的保鲜也会出问题，比如这个图可能是每一个季度更新一次，但中间可能修路了、改造了，路况变了。
所以，我们希望未来无人车轻地图重感知，就是基于现在高德 high quality 的 live map，就是活地图。它的规格比高精地图要低不少，但它是一个时实时去刷新的地图，这样的地图能让无人车实现说类似城市 NOA 的效果，就是在导航上面 A 到 B 设好之后，物流无人车就能实现类似乘用车的 NOA。
Q：无人车以前主要在校园等封闭场景行驶，现在车能上开放道路吗？
李强：是的，比如浙江杭州、江苏南京、安徽合肥都有测试，还有蛮多区域都在做试点让无人车上路。
当然，不同省市对无人车上路的政策法规还是有差别。比如有些容许三个立方的车上公开道路，有些可能会允许五个立方的车上公共道路。有些地区是只能跑非机动车道，有些地区则偶尔可以跑一下机动车道。所以不同地方政府对这个事情开放程度不一样，我们也在积极沟通，争取更宽松的政策，这是第一个维度。
第二个维度是看客户应用场景。现在无人车还是以派为主，以揽为辅；所以，网点规模很重要。如果一个网点比较大，派件量比较多，那它从单一网点到站点的包裹数也足够多，揽派效率是高的；但规模小的网点每次都要多点串站，时效就会慢很多。所以，我们会看客户网点规模、单量规模、揽派比，再判断客户场景是否适合我们的解决方案。
Q：无人车在应用上可能很大程度上取决于当地政策，不同城乡呈现怎样的区域特点？
李强：一般来说，在区县和城乡结合部的道路会简单一些，政策友好度也会宽松一些，容易有大的客户，比如杭州那个大客户一次买了 20 台车，他的网点分布在杭州北部，属于杭州主城区边缘的地方，这样的客户往往需要一次购买很多车，很多台车就是一个车队了，我们会帮助客户根据历史订单数以及订单分布帮他把车队调度好、把路线安排好、把发车时刻表排好，让车队的综合效率大于单车效率。
这其实是菜鸟做无人车很重要的产品优势——菜鸟跟各大快递公司网点、驿站有非常密切的合作。当然，城区开放网点，往往规模较小也更密集，客户往往只买 1-5 台车，量会小一些。
Q：现在无人车行业落地车型较多，菜鸟为什么不采取合作模式而选择自研？
李强：首先，菜鸟于 2013 年成立时就希望通过技术升级中国物流网络，从而解决当时电商大促爆仓等问题；其次，菜鸟成立四五年后，我们发现光靠技术也不行，还是有很多客户问题需要技术与物流实操场景融合，才有可能真正解决客户的痛点。所以菜鸟开始做产业化升级，变成一家产业互联网公司。
在这个背景下面，2016 年推出第一代菜鸟小 G 配送机器人，2021 年菜鸟和阿里达摩院还联合研发了重卡无人驾驶“大蛮驴”。所以，无人车核心技术我们会选择自研可控，但一些元器件，如激光雷达会选择和市面上成熟主机厂深度合作。
Q：是否也在研究市面上其他车型，如何看待发展趋势？
李强：当然，我们会对市面上新的车型保持关注，无论是技术、设计还是产品思路都有值得学习的地方。至于未来的新车趋势，5 立方的车还有巨大的市场空间，应该是主力车型。
目前，会先把 5 立方的车做好，再围绕 5 立方的车做迭代，如冷链车、长续航车，下一阶段再去实现“平台化”制造，使底盘宽度长度可调，支持 5 立方、7 立方、8 立方等。
未来，也会考虑做更大的车型，但现阶段不会急于去做这个事，十方的车基本上就是一个移动集装箱，一个集装箱在公路上快速移动冲击太大。所以，我们还是希望先把 5 立方左右的车做好，把自动驾驶的技术、把整个车辆底盘做扎实。
