造出十万台新能源车，需要多长时间？
国产新势力「蔚小理」一起在 2021 年，给出了答案：
- 4 月，蔚来第 100000 台车生产下线，用时 1046 天；
- 10 月，小鹏第 100000 台车生产下线，用时 1034 天；
- 同样在 10 月，理想第 100000 台车生产下线，用时 708 天。
转眼三年后，当年的三家新势力，也变成了行业里的御三家，在国产汽车行业走上新能源赛道后，多少品牌起起落落，来来往往，反而是争论和新闻最多的他们仨，一直有惊有险地走到了今天。
那最晚入局、争议更大的小米汽车，用了多久达成了 100000 台的成绩？雷军亲自告诉你。
从小米 SU7 发布到昨天生产 10 万台，他们只用了 230 天。小米汽车用不到一年的时间，达成了别家两三年的战绩，那怎么把开门红火变成一路红毯？雷军在今早给出了答案——掌握核心科技。
又一辆原地起跳的国产电车
传统燃油车的三大件是变速箱、发动机、底盘；新能源电车的三大件是电控、电机、电池。由于电池的摆放位置，以及 CTC（电池底盘一体化）技术的发展，所以电池技术也和底盘密不可分。
作为新老三大件中唯一的交集，底盘技术对车辆的影响举足轻重，从驾驶质感、颠簸控制甚至到行车安全，底盘技术就是车辆动态行驶的顶梁柱。
小米汽车今早的发布会，全面介绍了他们的智能底盘预研技术，为今后的量产车型，以及更多的原型车，做好技术铺垫。
小米智能底盘由四大核心技术组成，分别是：
- 全主动悬架
- 四电机系统
- 48V 线控制动
- 48V 线控转向
传统民用量产燃油车，包括现在大部分的平价新能源车，大多都采用的是被动悬架以及半主动悬架，即车辆发生颠簸悬架被动压缩，通过其自身的弹力和车身的抖动抗衡。
全主动悬架最大的优势在于能够主动产生抵抗车轮与车身垂向运动的力，独立控制车辆的每个轮子的「抗力」，放在以前还有一种更加简单粗暴的划分形式：百万级豪车才会用上的技术。
和传统被动/半主动悬架相比，全主动悬架在应对复杂路况时，能表现出更加出色的适应性和响应速度。
小米全主动悬架系统能够根据路况实时调整悬架高度和阻尼，也就是能根据不同的路况和车速，给悬架提供定制化的软硬调节，可以说每一段路和每一种速度，都有相对应的「私人定制悬架」。
另一个可以体现出悬架质量的细节是车辆起停时的「抬头」和「点头」，以前需要靠老司机的黄金右脚才能避免车辆的摇晃，而有了全主动悬架后，雷军称可以做到 0 抬头和 0 点头，乘客和司机的乘车驾车体验也会更舒适。
雷军在发布会的视频中展示了通过主动调节悬架，让小米汽车跳了段舞。
能舞还能跳，才能展现出悬架的真本事，所以视频里的小米汽车，真就四脚离地，用似曾相识的方式跳了起来，还连跳了三下，这对于一辆重达 2.2 吨的车来说，不算一件简单的事儿。
在此之前，比亚迪旗下的高端品牌车型仰望 U9 也是在发布会上的原地一跳，在车圈引发了不小的轰动。
舞动和跳跃并不是悬架的作用，而是一种直观的展示方式，证明悬架的自主可调以及弹性力度，小米的全主动悬架的举升力有 44400N，可以举起两台小米 SU7 Max，调节幅度为 140mm，有大幅度的颠簸也可以过滤，并且调节速度是空气弹簧的 100 倍。
另外，通过摄像头扫描和云端的信息，这套悬架系统还能预知路面信息和颠簸路段，主动调整悬架软硬高低。
多多益善的四电机
智能底盘的第二项技术是四电机系统，小米 SU7 的底盘配备双电机与 CDC 悬架，小米 SU7 Ultra 的智能底盘则是三电机。
而预研电机在此基础上进一步升级成四电机系统，2 个全新自研电机 +2 个 V8s，动力更强，操控更灵活，变化也更多端。
每个电机独立控制每个车轮，因此在预研车上能够实现又一个似曾相识的原地掉头和圆规掉头。
这和仰望 U8 当时所展示的效果类似，比亚迪通过云辇智能底盘技术和易四方四轮独立驱动技术，让车辆拥有了更多的动态表现和驾驶乐趣。小米和仰望都通过「旋转跳跃」这样看似开玩笑的方式，展现出他们在底盘技术的努力与深耕。
民用车电机研制的一大难题是，在有限空间内提升功率密度和扭矩密度。小米的工程师团队通过创新设计，采用 X-Pin 绕组将双电机尺寸缩短 20mm，并通过行星齿轮减速器减少 14kg 电驱重量，将电机的重量和体积尽可能地维持在了最小水平。
虽然变小了，但也变强了。小米的预研电机单个功率可达 449 马力，峰值扭矩达到 380Nm，最高转速可达 28000rpm，整车最大马力能到 2054 匹。雷军称，全球超过 2000 匹的马力的车不超过五辆，都是千万级的超跑。
与此同时，小米的四电机还能实现每秒 500 次的高频扭矩协同控制，结合扭矩矢量控制技术，确保车辆在复杂场景中也能平稳行驶。
颠覆传统的刹车和方向盘
小米智能底盘的最后两项技术是 48V 线控制动+转向。
雷军在发布会上讲到，小米将低压系统从 12V 提升到 48V，意味着可以支持更多跨域大功率器件上车，也就是小米汽车在 48V 的电压下，有了用上更好、更强配件的资格和门票。
先看线控制动，小米 48V 四轮全干电子制动系统，每个车轮均配有独立的 48V EMB 电子制动卡钳，卡钳上的电机动力模块通过机械传动机构直接推动活塞产生制动力，更高传动效率，更快制动速度。
相比电子液压制动，其夹紧响应速度提升 40%；用上了线控系统，驾驶员在百公里制动测试中，将制动距离缩短了 1 米以上。
而且全干电子制动不需要刹车油，也取消了传统的液压管路和泵系统，对于大众消费者来说，在保车辆养的时候也能更省心。
小米线控系统的另一个优势是用上了「双活塞 EMB 电子制动卡钳」，比传统单活塞的摩擦面积扩大了 50%，通过主动调节，动系统摩擦损耗（拖滞力矩）减少 50%，车辆续航里程能额外增加 10 公里以上。
接着是线控转向系统，传统的汽车转向系统通过机械连接，而线控转向则除了上转和下转之间的机械连接，上转转变为驾驶员的手力模拟器，用一个电机完成手力模拟任务。
简单说线控转向有三个优势：
- 节省座舱空间
- 人机解耦不受限制，减少体力消耗
- 转向比支持 5:1-15:1 的动态调节
小米的智能底盘预研技术，还处于初级阶段，雷军说这是他们在底盘技术研发上的策略，按照「量产一代、发布一代、预研一代」的节奏，最后实现跨越式进步。
最终能否跨越，甚至超越，还要等待时间来验证，不过以目前小米汽车的势头来看，实现雷总画的大饼，还是很有可能的。
雷军和小米汽车的确赶上的是末班车，当然也赶上了好时期。
说是好时期，是因为现在人们对新能源电车的接受度、认可度要远超 2018 年，根据中国汽车流通协会的数据，今年 4 月上半月，中国新能源乘用车零售渗透率为 50.39%，首次超过传统燃油乘用车。
但同时也得承认，竞争也愈发激烈，这块大蛋糕早就有比亚迪、吉利、蔚小理这些从「初始年代」走来的车企，用性价比、大沙发、换电站等核心竞争力独占一个山头，更何况，还有那个开局就是王炸、不讲任何道理但销量高居不下的特斯拉。
小米 SU7 的发布会上，雷军提了一晚上马斯克，SU7 对标了一整晚特斯拉，包括今天的线上发布会，雷军又再次提到了他们。
一个月前，马斯克发布了没有方向盘油门和刹车的 Cybercab，在新能源电车发展刚步入稳步发展的阶段，100% 无人驾驶的汽车就马不停蹄地赶来了。雷军称，特斯拉的这套，小米也早就开始布局和预研了，而初步的成果，就是上面的小米智能底盘技术。
如果你回读一次这些技术细节，就不难发现，这套全新的智能体盘其实是在逐步剥离人与车的关系，机械结构不再，电控、线控系统大规模上车，而这也是整个新能源电车发展的趋势。
虽说许多厂家都有了相关的技术储备，不过这一天还是离我们很远，道路法规的限制，电池技术的瓶颈，消费市场的质疑，包括越来越多的车企开始布局增程车型。但作为一家想要长期发展的车企，提前规划未雨绸缪是必修课，小米今早的超前技术发布会，也正好印证了雷军当时的决心：
小米汽车的目标是通过 15 年到 20 年的努力，成为全球前五的车厂。
过两天的广州国际车展，小米 SU7 的原型车也会一同亮相开启全国巡展，届时还会有哪些新车型，以及国产新能源带给车圈的惊喜，我们到时也会在现场，带来第一时间的消息。
