飞行汽车离现实又近了一步
文｜《中国企业家》记者李晓天
编辑｜张昊
图片来源｜受访者
10 月 12 日，沃飞长空全员出动，聚集到了成都的一处停机坪上。
周围是刚完成收割的田地，那一天万里无云，来到这里的人却都很紧张，这是沃飞长空旗下 AE2000 型号飞行汽车的首次公开试飞。
作为低空经济中最热门的一条赛道，飞行汽车今年进入了关键的技术节点，正式从实验室里走出，进行商业化试验。而沃飞长空在这次试飞中采用的倾转旋翼技术是一个能突破现有行业天花板，此前一度被行业认为是“失败”的技术。但一旦成功，在科幻片中常见的飞行汽车场景将趋于现实。
沃飞长空总部
这也吸引了大量竞争对手的关注，对于他们来说，倾转旋翼技术如果成功，整个就得“换路线”，“从头再来了”。
这次试飞最终顺利完成。“当时心里还是很打鼓的。但是我们试飞成功之后，今天在珠海航展上看，国内布局倾转旋翼技术路线的企业明显变多了。”沃飞长空 CEO 郭亮告诉《中国企业家》。
在 11 月举办的珠海航展现场，郭亮忙到“爆炸”。一个月前的试飞成功给他积攒了很高的人气，现场想要看沃飞长空产品的人太多了，他不得不在采访过程中屡屡出去接待来访者。坐在记者面前，他手里拿着一瓶可乐，没空吃饭，就靠可乐补充能量。
为了这一天，他等了快 10 年了。2015 年从一家科研院所辞职出来创业，度过了艰难的初创阶段。直到 2020 年其公司被吉利投资，具体金额并未对外公布，正式成立沃飞长空，迎来拐点。
“当时吉利刚刚要布局飞行汽车领域，要找一个国内的、有航空背景的、做飞行器的公司。而且在我见过的所有投资人和企业家中，李书福是最具战略眼光的，敢于变革。”郭亮说。
4 年之后，沃飞长空终于搞出来了自己的第一款飞行汽车，郭亮并不觉得这个进度“过慢”，他说自己在造图纸的时候“想得太多”。这个赛道太新了，毫无路径可借鉴，如何才能实现所谓的商业化，谁都没有太成熟的答案。
在珠海航展上，沃飞长空和国内资产规模最大的金融租赁公司工银金租达成战略合作，后者将会陆续采购 120 架飞行汽车，预计将于 2026 年拿到飞行许可后全面投入商用。
对于郭亮来说，倒计时又开始了，前面的路还是没那么亮的光。
下海创业
8 年前，郭亮第一次参加珠海航展的时候，并没有人看好他。
“飞天”是他从小就有的梦想。“小时候曾在老家四川雅安的广场上看到一架已经退役的战斗机，抬头望向天空，有不时飞过的飞机，我也想‘上天’。”郭亮说。
高三时，他专门参加了中国空军面向四川的飞行员选拔考试，但遗憾落选。飞行员的路堵死之后，郭亮的华山一条路成了“报考航空航天大学”，于是高考志愿填报了南京航空航天大学，毕业后又如愿进入一个飞机研究所，换了条路径继续自己的飞天梦。
但对于他来说，研究所显然不“过瘾”。他曾在工作期间写过一份关于下一代飞机的报告，他认为应该有三个方向，一是垂直起降，尽量少占用跑道；二是新能源化，燃料从燃油变为电；三是智能化。
全功能飞行模拟器
当时国外已经开始研究电动飞机的可能性，“下一代飞机是不是电动飞机？”但郭亮当时的观点在团队乃至行业里并不算主流声音。“我们还在造用油飞机的时候，国外已经在考虑航空的电动化了，等到我们能造出来大飞机后，下一代航空器的发展方向是什么？”
他相信电动飞机很可能就是那个答案。正逢当时国内飞机工业逐渐完善，供应链、技术、人才都追上了世界先进水平，脱离科研院所实现飞机的民用化成为可能。“如果现在就投入电动飞机，说不定就能实现赶超”，他决定下海试一试。
第一次“融资”很不顺利。珠海航展两年办一届，他出来创业的 2015 年没办。第二年，他满心期待地拿着自己的电动飞机参展了，希望在这个航空资源高度集中的地方得到赏识，拿到资金。
当时 130 万平方米的展厅里，有 700 多家展商，他的展位最小，约 8 平方米，还不如波音公司等巨头的广告 Logo 大。
他自信于自己造出来的电动飞机比谷歌的快递无人机要更好，但就是没有人想要投资他。“听我介绍的每个人都说我是骗子，说电动汽车都跑不了几十公里，电动飞机怎么可能在天上飞两个小时？”郭亮回忆。这个概念在当时的行业里太超前了，从产业链到商业化场景，都不匹配。
最后，郭亮凭借私人关系凑到了一些资金。“以前我在航空体系内做先进技术的研究，还是有一些客户相信我能把产品交付了。”郭亮说。从当时披露的融资报道中，他的融资额不超过千万元。
就这样开始了，而且他还真把初代产品给做出来了。这款电动飞机仅重 10 公斤，刚好能够在天上飞 2 小时，主要的使用场景是航空测量和抢险救灾。
转向飞行汽车
郭亮的人生转折点在于吉利的入场。
2019 年，欧洲航空安全局发布了全新的航空管理规定，决定开始对电动载人飞行器进行适航认证工作，即概念阶段的“飞行汽车”有了商业化的可能。这成了行业的重要节点，也是在那一年，亿航智能在纳斯达克上市，成为全球首家上市的飞行汽车公司。
吉利在此之前，已经在大面积地寻找投资标的。没有太多专门做飞行汽车的团队，他们把目标定为“一家有航空航天背景的，能做飞行器的企业”。
飞行汽车还是挺“概念化”的，以至于在当时已经决定要收购郭亮团队时，行业甚至内部都有很多人不理解吉利的决策。
“有些标的算经济账，它的短期投资回报率并不划算、财务风险大，但吉利的角度是更关注它在某个产业链条上的布局，以点带面，可以弥补在某一节点上的欠缺。这种情况下，吉利可以接受这个项目多年没有收益，甚至是亏损。”吉利科技副总裁、沃飞长空董事长顾文婷说。
如果真如科幻电影描述的那样，飞行汽车成真，对于车企来说，就完全是“颠覆”。
优步曾经做过一个测算，从旧金山到圣何塞市中心车程 92 公里，打车耗时 100 分钟，需要 80~110 美元。如果使用飞行汽车，仅需 15 分钟，成本 129 美元，未来有望降低至 20~43 美元。于是，优步宣布要在 2026 年实现“飞行的士”以取代汽车。
“汽车行业的危机感比任何行业都强，因为它是最大众化的出行，那么大众出行领域有没有跨越式变革的可能？飞行汽车就是一种可能，所以车企必须要布局。”郭亮说。
吉利与郭亮的谈判过程并不复杂，双方一拍即合。2020 年 9 月，吉利宣布进军无人机、飞行汽车领域，并正式收购郭亮团队。
对于他来说，被收购后虽然要从无人机转向飞行汽车，但是背靠吉利，他可以有更大的梦想，尤其是后续大规模量产的产品，强大的生产能力是必备项。
吉利给到郭亮的“任务”是造出来能够商用化的飞行汽车，目标更复杂了，一下就把沃飞长空的首飞推迟了好多年。尤其是过程中，当真正把飞行汽车从图纸上“搬”到现实，就发现有一堆技术之外的维度要考量。
郭亮最擅长的是造无人机，这种飞机不用专门为人设计操作系统。如果是固定线路飞行，只要设计好参数就行了。一开始他也想让飞行汽车无人化，能减轻一个驾驶员的重量，就能让飞机多飞上百公里。
但是这个方案被否决了。“如果飞行汽车要迫降，一个降落地是草坪，上面有公共财物，有居民；一个降落地是湖泊，但是这会伤害飞行汽车本身。将来要商业化运行，出现这个问题的时候，必须有飞行员来做选择。”郭亮说。
那做一款两人飞行器，一个驾驶员一个乘客行不行？这个方案也被否决了，因为“没人会买这种飞行汽车”。
“现在的汽车都是4~5 座的，甚至座位更多，只能坐两个人的是跑车，但买跑车的是极少数。同样的，也没人会去买能坐两个人的飞行汽车。”郭亮说。
最后，还是按照最“保守”的状态确定了产品形态。现在造出来的是一款算上飞行员共能载客 5 人，最大载货 500kg，最大航程 200km，巡航速度 248km/h的飞机。
而且，他还选择了一种之前被业内认为“失败”的技术路线——倾转旋翼。
飞行汽车一共有三种技术路线，分别为多旋翼、复合翼和倾转旋翼。区别在于螺旋桨的旋转方式不同，最简单的多旋翼可以理解为在直升机上多安装了几个螺旋桨，类似汽车的二轮驱动变为四轮驱动。最难的倾转旋翼可以让每个螺旋桨各自改变不同的角度，类似比亚迪的原地掉头功能，进而能够适应多种天气情况，速度更快，安全性更高。
但这意味着需要独立控制每个螺旋桨，对机身的设计要求很高。螺旋桨在高空中进行改变角度旋转，绝大部分都会在空中脱落。
“之所以选择倾转旋翼，是因为这个技术路径的螺旋桨都是在飞机上面转的，高度够高，普通人接触不到。要不然飞行汽车停在那里，有人过来划伤了，或者有人把螺旋桨伤了怎么办？”郭亮说。
方案和图纸都确定了，等到真正开始造飞机时，问题接踵而至。
想要搭载 5 个人，按平均一个人 80 公斤计算，一共是 400 公斤，这几乎和一些飞行汽车自身一样重，比如小鹏汇天设计的飞行汽车就是 560 公斤。这对锂电池的要求非常高，一般来说，垂直起飞所需要的动力是地面行驶的 10~15 倍。
那时候市面上只有磷酸铁锂电池或者三元锂电池，能量密度刚刚超过 200Wh/kg，根本不够用。小鹏汇天在 2020 年发布的 X2 型飞行汽车，能够载重 200 公斤飞行到 1000 米低空，续航时间仅为 35 分钟。
郭亮向吉利求助，当下团队使用的是半固态电池，他觉得还不够，希望研发中的全固态电池能够尽快上马。就在今年 7 月底，吉利官宣已经完成能量密度为 400Wh/kg 的全固态电池的研制，相当于普通汽车用锂电池性能的两倍。
基础性能之外，电池的温度变化也需要控制。每升高 100 米，气温下降 0.6 度。如果想在 10 分钟之内，在 1500 米高空内实现上升或下降，那么在上升阶段因为温度快速变低，锂电池会没电，下降阶段温度迅速升高，锂电池又会过热，有爆炸风险。
普通的风冷系统，甚至是液冷系统都难以满足要求，沃飞长空不得不自己开发了一款航空动力电池系统，现在能达到冷却和加热速率比传统技术快 50%。
“代价”就是这样一款电池，大概要占到成本的一半。
商用还有距离
从零开始到第一架飞机下线，用了不到两年时间。
郭亮说这要归功于吉利成熟的生产能力，在整个过程中，吉利汽车现有的供应链补足很大。“我擅长的是航空性能的设计，但是我的短板是产业链，从充电设备到新材料，再到电池、电机、芯片、传感器，我都不太了解，但是螺旋桨飞控系统，这个我了解，而且这是汽车上永远不会有的东西。”郭亮说。
比如，沃飞长空现在使用的充电系统，就是吉利旗下极氪的充电桩和 800V 高压充电系统。在他看来，新能源汽车和飞行汽车之间就像是两座金字塔，表面上看两个塔尖分离比较远，但是在底座上，两者有着相似的产业链。
充电站
虽然把飞行汽车造出来并没有耗费多少时间，但到 2026 年，才能正式商业化运营。用郭亮的话说，“用户需要既便宜又好”。
这个在商业上极其简单的道理，对于飞机工业来说却是难以抵达的目标。飞机工业属于高精尖产业，在前期，能造出来比价格更加重要。“什么都用最好的”是飞机工业的普遍理念，这能实现技术创新，但离大规模商业化还有距离。
郭亮算了一笔账，如果要实现飞行汽车的商业化，上限是直升机的运行成本，下限是出租车的成本。他给自己的飞行汽车定的“车票”价格是直升机的五分之一到三分之一，“相比直升机，我更便宜，相比汽车，我给乘客提供了 5 倍的效率，却只多收一倍的钱”。
为了实现商业化目标，大量的工作是要在用料上做出取舍。比如密度极低的钛合金材料最适合飞行汽车，但为了成本只能部分使用。座椅也改用普通材质，并且采用的是前后拉动的方式调节座椅空间。
“我们最看重的还是安全，然后才是舒适和经济的平衡，没有追求绝对的舒适去做一个豪华版飞行汽车。”郭亮说。
沃飞长空的第一批飞行汽车将会交付给工银金租这样的金融租赁公司，然后再租给专业运营商，由其向大众提供服务。
“通过空中快线，设置固定起降点和飞行班次等方式，实现城市区域内点对点的空中直达；或以空中出租车的模式，消费者在 APP 上输入目的地预约打车。到 2030 年，打‘飞的’价格下降到网约车专车的2~3 倍。”沃飞长空市场总监费岚说。
郭亮说第一阶段会开发城市商务接驳、景区间空中摆渡等场景，然后推广到城市间出行。
另一家背靠车企的飞行汽车公司是小鹏旗下的小鹏汇天，则是希望直接面对消费者。今年珠海航展上，小鹏汇天展示了自己的“陆地航母”，即一辆小鹏汽车加上一架飞行汽车，打包出售，售价超过 200 万元，这款产品预计 2026 年量产交付。
今年珠海航展上，有数十家飞行汽车公司展出了产品，但郭亮并不焦虑竞争的加剧。他说这一代航空人都有一种自信，相信没有事情是做不成的，因为他们见证了国内飞机产业从“望尘莫及”到“同台竞技”。
“任何一种工业品在初期都是百花齐放，最后统一到一种固定的形态上。我们现在在技术上是没问题的，接下来要在产品上做到最棒。苹果定义了手机的形态，特斯拉定义了电动汽车的形态，我们能不能定义飞行汽车的形态？”郭亮说。
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