文贾浩楠
来源：智能车参考
蔚来不敢再亏下去了。
CEO 李斌前些日子才在欧洲评价特斯拉“很快会被淘汰”，现在财报发布后却坚定不移“要向特斯拉学习”。
以前是坚持高端对标 BBA，现在是把希望寄托在平价大众品牌。
以前是用增长“对冲”亏损，现在是承诺“一年内实现盈利”。
这样的转变，是因为蔚来 3 季度遭遇有史以来最惨烈亏损，一句话总结是卖最多的车，亏最多的钱。每卖一辆车，就得亏出 13 万元。
蔚来汽车的 2022 年三季度财报，释放出了前所未有的信号。
最新斌言斌语
财报后的分析师会议上，李斌有什么话说？
首先回应了最近沸沸扬扬的特斯拉降价事件：
特斯拉的价格调整并不是新鲜事，对蔚来产品的需求并没有产生波动。特斯拉的 Model3 和Y与蔚来的产品并不完全属于一个价格区间，因此其降价对蔚来并未产生太多影响。
斌哥不在乎，因为 Model Y 和蔚来在售车型，不是一个牌桌上的玩家。
斌哥真正在乎的是，怎么解释蔚来当下的业绩，怎么让外界保持对蔚来的信心。
所以这次的斌言斌语，大体可以分成解释和立 Flag 两类。
对于毛利率下降，他的解释是：
毛利率今年有挑战，主要由于电池价格。碳酸锂价格创新高，
碳酸锂单价每下降 10 万元，我们的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到 40 万元，毛利率能涨 4 个点。
史无前例的亏损，李斌认为是研发支出上升所致。
这是蔚来计划的一部分。三季度研发投入的提高主要是因为在电池、芯片等领域的研发投入有所增长.接下来，蔚来的研发投入基本会保持在每季度 30 亿元的水平。
而这部分研发投入中，还包括蔚来的两个大众价位品牌的车型。
一个覆盖 20-30 万元区间。另外一个覆盖 20 万元以下区间。
这两个品牌怎么拉高毛利，李斌委婉表达了“向特斯拉比亚迪学习”的意思。
对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到 20-25% 的毛利会非常困难。
所谓垂直整合，就是类似特斯拉、比亚迪这样在关键供应链上通过自研、投资实现成本降低。
比亚迪特斯拉的电池和很多零部件都是垂直的整合。蔚来已在研发 AD (自动驾驶)芯片，目前团队规模已达 500 人。
蔚来于不久前成立了蔚来电池科技(安徽)公司，主要业务便包括电池制造与销售，而董事长正是李斌本人。
长期看 25-30% 的毛利率不是问题。
以上就是斌哥立的第一个 Flag，我们先插个眼，明年检查。
此外，另一个重要的承诺，是“明年 4 季度蔚来品牌实现盈亏平衡”。
手段除了“垂直整合”，最关键的就是明年年初推出的新车型。
“总共 5 款”，包括换代的“866”三款车型 ES8、ES6、EC6，以及两款新品牌车型。
而“在大众化市场，希望单车单月销量能达到 5 万辆。”
总结一下，明年李斌要交这么几个作业：
1）五款新车，deadline 上半年。
2）两个新的大众市场品牌，月销达到 5 万辆。
3）明年年底蔚来品牌盈亏平衡，开始赚钱。
4）毛利率达到 25% 以上。
好嘛，原来斌哥的业绩目标，就是照着特斯拉复刻一遍。
而这其中，他反复强调的，并且所有发言核心都落在一条：提高毛利率。
并且有意思的是，这种对毛利率的追求和强调，在蔚来分析师会议上从未有过。
所以蔚来究竟发生了什么？是不是跟刚交出的第三季度财绩有关？
到底交出了怎样的成绩？
李斌之所以现在把毛利率提升作为首要任务，并且直言向特斯拉比亚迪学习，是因为蔚来遭遇了有史以来最严重的亏损季。
三季度，净亏损为人民币 41.108 亿元(5.779 亿美元)，较 2021 年第三季度增长 392.1%、较 2022 年第二季度增长 49.1%。
今年 Q2 财报，蔚来因为“卖一辆亏 10 万”上了热搜，而 Q3 更甚。
三季度其实蔚来的交付量创了新高，达 3.1 万辆，较 2021 年第三季度增长 29.3%、较 2022 年第二季度增长 26.1%。
相比之下，理想 3 季度交付 25500 辆，小鹏则交付 20783 辆。
但即使蔚来有如此优秀的交付成绩，仍然无法抹平巨额亏损，平均卖一辆亏 13.25 万。
销量增长，亏损扩大，直观因素就是毛利率下滑。
2022 年第三季度，蔚来的毛利率为 13.3%，而 2021 年第三季度为 20.3%、2022 年第二季度为 13.0%。
毛利率为何降低，前面已经给出了李斌的解释，研发费用上涨，以及原材料成本上涨。
纵观蔚来今年第三季度财报，其实印证了我们之前分析过的“蔚来进入新阶段”的看法。
第一阶段，建立品牌调性、认知，确定技术路线和生产制造布局的时期，活下来是第一要务。
这一阶段，收官了。
明年的蔚来，有哪些看点？
蔚来造车 2.0，明年是一条生死线。
首先是资本方面。
蔚来目前账上还有超过 500 亿现金，可以说短期不愁钱花。
但在资本市场上，蔚来已经几乎穷尽公开融资之手段，美股、港股、新加坡都已经上市。
接下来，蔚来必须向大家证明自己的造血能力。
蔚来品牌的新车 577 车型，以及明年新款的 866，它们的规模——毛利模型，很难在短期之内实现盈利突破。
原因很简单，车型均价与旧款相近甚至更高，还是在高端市场上竞争品牌、质量、服务，直接从 BBA 那里抢夺客户。
就好比旧款 866 车型，把浅表层的“富人矿”挖完了，李斌又带着 577，以及改款 866 车型进入矿场深处，接着挖掘。承担的仍是向上突破的任务。
而撼动 BBA 在豪华车市场的统治地位，是一个渐进的过程，短期即使能盈亏平衡，也很难成摇钱树。
这样一来，第二阶段蔚来活下去，并且活得好，其实根本不在“蔚来”这个品牌上。
在哪？
面向大众消费市场的平价品牌。
覆盖 20-30 万区间的品牌叫“阿尔卑斯”，另一个更具性价比的品牌也只有一个代号，“萤火虫计划”。
所以，“阿尔卑斯”和“萤火虫”，就是蔚来的新故事。
但这个故事成不成立，关键还是在于销量。
蔚来造车至今，用户买账买单的是车吗？
方方面面形成的印象来看，可能不是车本身，而是服务。
这种买车后的服务，说白了是一种附加权益，你可以认为 40、50 万买的车，其中包含了 20 万的服务。
可问题也就出现在这里，当未来推出 20 万、30 万价位的车型，甚至更便宜的大众市场车型，用户是否能得到一以贯之的服务？或者说蔚来是否依然能无差别保障“海底捞式”的服务？
李斌这次很谦虚，要向特斯拉学习、向比亚迪学习，但这两家车企，从来都是卖完车就完事儿的公司，用户和车主，从来也不会对“服务”有幻想——
本来无一物，何处惹尘埃。
蔚来则不同，蔚来的品牌、口碑和车主的“骄傲感”，多少跟服务密切相关。
所以新车型的挑战，不在于销量，而是这种销量上去后，蔚来的“根”是否依然坚固？
如果有了销量，丢了服务，也就失去了整个赔本经营起来的品牌。
蔚将不蔚，来将不来，只会比赔本卖车更难，甚至会是根本性的危机。
斌哥，想清楚了吗？
你，会考虑蔚来的性价比车型吗？
