文/古月
来源：锦缎（ID:jinduan006)
市场经济的运行规律不以人的意志为转移。任何产业概莫能外。
以电动车这个新兴产业为例，当时当下，它正在经历一个个“规律回归”的重要时刻，至少包括：
- 估值继续下探；
- 制造业核心属性显现，刺破故事性叙事泡沫；
- 规模效应正成为关键竞争门槛；
我们可以预期，接下来，因循价格发现机制，或将有新一个重要产业规律成为产业焦点，并主导电动车产业未来一个时期的竞争轨迹——
电动车的 3 万美元效应，即：3 万美元有望成为电动车最重要的竞争价格带。
01
从特斯拉降价传闻说起
最近，有传言称“大鲶鱼”特斯拉可能又要搅动水池，将 Model 3/Y对两款入门车型大降价至 22 万元/25 万元。对此，特斯拉中国官方进行了辟谣。
但我们不妨顺着这一降价的传言，来探究这一阶段电动车的主流价格锚点到底在哪里？
毋庸置疑，未来主流电动车型的价格锚点将由引领性车企所主导，在当时当下的语境中，这一车企依然会是特斯拉。
根据 2022Q3 的财务数据，特斯拉汽车业务的毛利率主要受德国工厂和德州工厂产能爬坡的影响，整体业务毛利率从 Q1 的 33% 下降至 Q3 的 28%，那么可以推断效率更高的中国工厂的毛利率应该还能够维持在 30% 以上（考虑原材料上涨的情况）。
传言的“22 万元/25 万元”的价格，等于是在 Q3 的毛利率上直接砍掉 21% 的毛利率。那意味着，特斯拉中国工厂交付给国内的对应配置车型，可能只有 10% 的毛利率水平。如果再剔除 Q3 的 10% 的费用率，那么单车净利率将录得负个位数，等于是卖一辆车还得倒贴钱。
虽然上述测算是基于 2022Q3 的静态数据结构，但基本上也能否定这次传言的真实性。
02
攻破燃油车腹地
事实上，经历了两次降价后，国内 Model 3/Y车型也基本在 Q3 的毛利率上，整体下调了 10% 的毛利率水平，来到了毛利率 20% 上下。这一水平其实接近过去十年丰田汽车 18% 的毛利率，贴近传统燃油车巨头的运营水平。
这也表明，在一个正常竞争的市场环境里，特斯拉中国继续降价的空间其实已经不是很大。如果再考虑到明年国内完全退出新能源补贴政策，而特斯拉中国明年还继续维持现在的终端定价，大概 1 万元的补贴约占4% 的毛利率，那么静态来看，国内 Model 3/Y的入门款车型已经提前“透支”了部分未来的单车毛利率。
所以，特斯拉中国 Model 3/Y目前的售价，已经是来到了传统燃油车企的盈利结构区间内。如果国内新能源车的竞争环境没有发生急剧的变化，那么特斯拉中国应该是不会轻易发动价格战。
按照 Model 3/Y的车型尺寸数据，它们分别定位于中型轿车和紧凑型 SUV，对标的传统畅销车型应该是中型轿车丰田的凯美瑞/本田的雅阁以及紧凑型 SUV 丰田的 RAV4/本田的 CRV 等——这些车型也是全球最畅销的车型，中型轿车的定价大概介于 2.5 万美元~3.5 万美元，紧凑型 SUV 的定价大概在 2.7 万美元~3.8 万美元。
特斯拉中国的 Model 3/Y的起售价（或走量车型）已经进入到上述价格区间，考虑到相同定位车型燃油车与电动车的成本差异，未来特斯拉中国的 Model 3/Y起售价可能还有些许下调空间（主要来自于规模效应作用），但绝对不多。
从全球范围看，特斯拉中国 Model 3/Y的售价是最低的，以中国售价为基准，欧美地区的售价普遍会有 20%-70% 的溢价，按照 2022 年前三季度数据，特斯拉中国的交付量约为1/3，其余的均销售至更高溢价的发达国家和地区。
所以，特斯拉盈利能力强的原因，除了成本控制一流，另一主要因素是它在发达国家的高溢价能力。
图：特斯拉汽车业务毛利率情况，来源：网络
图：2021 年全球 TOP10 畅销车型，来源：网络
图：特斯拉 Model Y 在不同国家的售价对比，来源：网络
03
微妙的价格平衡带
当然，特斯拉中国的售价之所以能够做到比较的“亲民”，主要还是因为背后有中国最大汽车市场以及完备的新能源车产业体系支撑。
除此之外，人均收入水平的差异，也是导致中国和全球车市形成明显区别的一大因素。
根据 2021 年世界主要国家人均收入情况，发达国家的人均收入普遍在 3 万美元~4 万美元区间，对应全球畅销车的售价同样介于 3 万美元~4 万美元；中国人均收入刚突破 1 万美元关口，国内 TOP10 的畅销车基本属于 2 万美元区间的紧凑型轿车，这与上面的全球畅销车型还是有明显的差异。
由此可见，特斯拉中国的定价“洼地”也来自于国情的客观环境。
图：2021 年国内畅销车情况，来源：网络
基于我国的消费情况，既然紧凑型轿车是国内最畅销的车型，那么是否能够直接将其电动化转为国内畅销电动车呢？这里试着从比亚迪的最新运营情况来窥探一二。
第一，今年以来，随着 DM-i 车型销售的增长，比亚迪的财务数据持续好转。2022Q3 数据显示，公司毛利率和净利率为 18.96% 和 5.17%，同比分别提升 5.63 和 2.43 个百分点；公司 Q3 乘用车销量为 53.72 万辆，同比增长 197.5%，其中 EV 车型销量为 25.86 万辆，DM-i 车型为 27.86 万辆，同比分别增长 1.82% 和 213.32%。
可见，公司财务数据的提升主要来自于 DM-i 车型的高速增长，相对而言 EV 车型对财务数据的贡献可能非常有限，而 EV 车型的整体毛利率很可能还要低于 H1 披露的整体 16% 的毛利率。
第二，比亚迪目前最畅销的车型（也是紧凑型轿车）是秦 Plus，其 DM-i 版本车型和 EV 车型的电池成本对比及整车售价对比如下：
图：比亚迪不同秦车型的电池成本对比，来源：网络
上述表格数据反映出，一来车型售价基本直接与电池成本强关联，而“600km”版本由于还有其他高端配置的加成，终端差价要高于电池成本的差价；二来 EV 车型的溢价能力要低于 DM-i 车型，因为上述差价只考虑电池的成本，并未将电控系统、半导体芯片等其他关键部件计算在内；三还在于，比亚迪走的是经销商渠道，经销商分食的毛利率大概有 10%。
如果按照现在 130 美元/KWh 的电池成本和比亚迪 18% 的毛利率为模板，一款实际续航在 500km 左右、搭载 71.7 度电的秦 EV 600km 车型的出厂价格要来到 18.5 万元上下，其终端售价应该定在 20 万元上下。
图：比亚迪部分车型的销量增速对比，来源：网络
显然，秦 EV 车型低定价的客观事实也没能够带来更高的增长，其背后的原因可能在于，在这一价格区间的消费者考虑的是油耗和续航的平衡，满足的是“既要又要”的极致性价比逻辑，所以起售价更低的 DM-i 车型更契合这部分消费者的核心需求；EV 车型尽管已经采取了低毛利的定价策略，但是综合产品体验（如价格性价比、真实续航能力、空间需求等）善不尽如人意。
所以，现阶段国内直接将畅销紧凑型轿车转为畅销紧凑型电动车的逻辑并不成立。
实际上，上述特征也适用于中型轿车汉 EV 和汉 DM-i、紧凑型 SUV 宋 EV 和宋 DM-i、中大型 SUV 唐 EV 和唐 DM-i 等车型。
整体而言，现阶段比亚迪的 EV 车型也不具备较大的降价空间，甚至对于比亚迪而言，更紧迫的应该是思考要如何提高比亚迪 EV 车型的溢价能力（也就是卖的更贵），因为 DM-i 混动车型只是新能源的过渡产物，从 2023 年开始上海将率先取消对其的绿牌政策。
所以，搭载 64.8 度电、售价 21.48 万元的汉 EV 以及搭载 61.4 度电、售价 20.98 万元的海豹作为中型轿车的入门价格也不会有更多下探的空间。随着明年政策补贴的全部退出，实际上 EV 车型还将面临涨价的压力。
04
3 万美元效应
以上可见，3 万美元价格带，是电动车最接近冲击传统燃油车核心腹地的平衡价格带：可预见的中短期内，再向下就要打肿脸充胖子；再向上则不具备冲击对手大本营的效应——主流购买力决定了最真实的主流需求。
那么两大电动车企的价格逻辑也就变得清晰起来：
特斯拉的入门车价已经下穿至 3 万美元区间以里，并且在毛利率的考量下继续价格下探的空间并不大；比亚迪 EV 车型的入门价格也来到了 3 万美元的下线，但低毛利将不断驱动比亚迪价格上涨的动力。
而成本，是两家公司的价格锚点都被钉在 3 万美元价格段的关键。
【1】锂电成本“拐点”短期难现
图：锂电成本结构图，来源：网络
目前的电池成本占比整车成本很可能已经超过了 50%，并且原材料碳酸锂和氢氧化锂的价格还未见顶，而根据市场预期以及国际环境，到 2030 年之前锂电池成本可能都难以有效突破 100 美元/KWh 的关口（普遍认为只有突破 100 美元/KWh 的成本束缚才能激发更大规模的电动化浪潮）。
根据美国科罗拉多州研究公司 E Source 估计，目前电池的平均价格为 128 美元/KWh，到明年可能会降至 110 美元/KWh 左右。但电池平均价格的下跌不会持续太久，E Source 认为电池价格将在 2023 年至 2026 年期间飙升 22%，最高达到 138 美元/KWh，然后到 2031 年恢复稳定的下降趋势，可能低至 90 美元/KWh。
在类似的研究推演中，未来相当长的时间内锂电池成本都难以下降。
事实上，锂资源已经成为了类似于石油资源的国际硬通货，但锂矿开采的数量缺并未发生根本变化。在过去 18 个月里锂价格涨了近 9 倍，但采矿项目的投资非常少，并且其中大部分投资来自中国。
这使得其他发展中国家意识到，自身资源可能会带来战略性优势。所以南美国家阿根廷、玻利维亚和智利正在草拟一份文件，以推动建立一个“锂佩克”组织；此外，印尼也有计划围绕不断高涨的镍、钴矿需求建立一个电池原料版的 OPEC。
这种联盟的战略部署思路也将支撑电池原材料价格的“”稳定”。
【2】车用芯片紧俏局面还将维持
电动化不可避免的带来车用半导体成本的增加。
以 Model 3 为例，其单车半导体成本估计为 1516 美元，其中围绕娱乐系统的芯片成本为 147 美元、ADAS 为 510 美元、车身控制为 115 美元、PDS 为 107 美元、电驱动部分（包括 BMS、高压控制、OBC、DC-DC 和功率半导体）一共 636 美元。
图：特斯拉芯片成本及结构种类占比金额，来源：网络
又由于在国内智能车的语境中，大家普遍会倾向于装配更多的摄像头、电子雷达、激光雷达、娱乐系统、以及高算力的智能芯片等部件，所以整体的芯片成本很可能要高于上述的 Model 3，这也是影响电动车成本的又一因素。
虽然今年消费电子半导体出现了大跳水的现象，但车用半导体的紧张供应局面并未出现缓和：
一来，今年因缺芯而减产的汽车数量已经来到了 400 万辆，今年底可能达到 430 万辆的基数，需求缺口巨大；二来，晶圆代工的车规制程的产能有限，2023 年汽车芯片代工报价还将小幅上调；三则因为，晶圆厂的产能扩张需要一定周期，市场预计在 2024 年底之前，全球性的车用芯片短缺问题不会得到完全解决。
【3】“智能化”成本也需要考虑在内
无论是座舱操作系统、智能娱乐系统、还是智能驾驶辅助系统（ADAS）或更高阶的自动驾驶体统，品牌车企如果要在这一领域构建自身特色，基本都需要自建开发团队。
在没有达到规模化之前，这些投入都只能作为沉没成本，同样影响着产品的终端售价。这也是支撑如今电动车“3 万美元”售价的另一个原因。
总体上，国内电动车市场以特斯拉和比亚迪为代表车企的主流产品售价基本都锚定了 3 万美元的价格段，并且在各方因素的作用下，未来仍会聚焦在这一价格段内。
其他车企如果要保持在牌桌上，无论是向上还是向下，都须将围绕这一价格段推出自身的畅销车型，这就是行业下一阶段将要显现的电动车“3 万美元效应”。
