贾浩楠发自凹非寺量子位 | 公众号 QbitAI
被公认技术门槛高、商业化挑战大的硬核赛道，也总有玩家能够逆周期成长——
2026 年初，自动驾驶赛道第一笔投资落地：卡车新势力 DeepWay 深向，刚刚官宣完成 Pre-IPO 轮融资，总额 11.77 亿元。
DeepWay 深向成立时间也就 5 年，但一直被 VC、产业方投资人持续看好下注，Pre-IPO 扩充多轮，即将冲刺港交所。
据透露，DeepWay 深向目前已经越过“独角兽企业”10 亿美元的门槛。
5 年间，DeepWay 深向靠卖新能源重卡实现年营收数十亿元；加速度更加不容忽视，刚刚过去的 2025 年单季度交付量就超过 2024 全年——
但投资人看好的，不仅是卖车的业绩，毕竟这一逻辑还无法支撑 DeepWay 深向公开道路场景下的“自动驾驶卡车第一股”的估值和潜力。
正向定义打造新能源重卡，当年百度商用车领域唯一获授权使用百度 Apollo 技术、新能源重卡三电全栈自研……穿透 DeepWay 深向身上众多标签，这名自动驾驶卡车玩家，被看重的到底是什么？
Pre-IPO，谁在“上车”DeepWay 深向？
本轮融资的投资方，包含了普华资本、ABC Impact（淡马锡旗下投资公司）、欣旺达、前海淏天、瀚棠置业、临沂国科、长兴创强基金、山东国控资本、联想创投、大湾区基金、光跃投资、红山基金。国资、外资、产业资本齐上阵，抓紧窗口赶上了 DeepWay 深向上市的末班车。
融资朋友圈不断“扩容”，在 DeepWay 深向是常态，比如过去 5 年中，DeepWay 深向曾在A轮融了 5 轮，B轮 3 轮……目前公开可查的金额为 19.8 亿元，加上这次的 11.77 亿，已经超 30 亿。
这一方面证明了这家自动驾驶卡车公司的“抢手”程度。
另一方面，尽管 DeepWay 深向官方对“估值”一直保持静默，但外界普遍认为其估值早就跨过了“独角兽”门槛。
相对的高估值仍然阻挡不住投资意愿，直接的回报当然是 IPO 前投资者抓紧“上车”的关键因素之一。
但从另一个层面，DeepWay 深向是首家“跑出来”的卡车新势力没错，新能源重卡交付量也长期领先，但在这个赛道中，更被看重的先进算法范式、规模化“去人”等等热议话题，DeepWay 深向却不常参与讨论。
即便它成立之初就是商用车领域唯一获授权使用百度 Apollo 技术的合作伙伴。
所以，支撑 DeepWay 深向增长前景，不断被看好押注的因素，到底是什么？
直观数据：DeepWay 深向到底经营得怎么样？
招股书是最直观的观察窗口。
首先是 DeepWay 深向的起源背景，公司成立于 2020 年，总部位于合肥，是一家新能源重卡及智能公路货运解决方案科技公司，也是全球首家批量交付正向定义重卡的新势力：
完全自研新能源重卡平台和核心三电、自动驾驶技术。
DeepWay 深向的战略是通过三电自研降低成本，通过 L2 标配提升性能。
L2 智能卡车卖出去，自然而然赚到第一桶金，为今后的高阶自动驾驶研发落地持续输血，后续逐渐实现人机共驾的 L4 编队落地，最终实现单车 L4 的规模化交付。
这样的打法和战略，目前落实得怎么样？
数据上，DeepWay 深向卡车销量从 2023 年的509 辆，增长到了 2024 年的3002 辆，同比暴涨了 490%。
甚至 2025 年下半年的单季度交付，已经追平 2024 全年。
从交付量增长看，卡车新势力这条赛道，DeepWay 深向是毫无争议的断层式领先。
对于物流行业来说，成本是一切的前提，任何一种新产品、新模式要在这条赛道立住，必须证明自己的成本比之前方案更优秀。
标配 L2 系统，现阶段更加侧重安全性能，整体降低事故率，促使保险、管理、事故运损成本下降。
深向重卡的成本优势贯穿全生命周期：电池与底盘一体化扩大了货箱空间，低风阻创新设计显著降低能耗，三电系统协同提升了能源效率……深向重卡的全生命周期成本，比传统燃油重卡省了 18.7%，比油改电重卡省 4.9%。
年交付数千台智能重卡，对应的经营业绩是这样：
2023 年公司收入 4.26 亿，2024 年就冲到 19.69 亿，同比增长了 3.6 倍；2025 年上半年，公司营收为 15 亿元，同比增长 97.6%。
利润方面，深向科技在 2023 年、2024 年，以及今年上半年的毛利，分别为 182 万元、979 万元和 4414 万元。
同时，公司还处于亏损状态，2022 年、2023 年、2024 年期内亏损分别为 2.66 亿元、3.89 亿元、6.75 亿元；今年上半年的亏损为 3.71 亿元。
亏损的主要原因，是公司一直没有停止研发强投入的脚步。
2022 年-2024 年，公司的研发费用分别为 2.31 亿元、3.52 亿元、3.65 亿元；今年上半年的研发费用为 1.79 亿元，这其实对应着 DeepWay 深向的 L2 方案成熟落地，开始向编队 L4 快速升维的过程：
所以总结来看，招股书中的 DeepWay 深向，首先是卡车新势力第一玩家，通过自研三电、L2 标配瞄准能耗及安全成本的痛点，交付量断层式领先。
其次，基于自有车辆+自研智驾技术一体化的渐进式发展战略，选择走 L2 升维 L4 路线，持续增长的营收为技术研发源源不断提供支持。
最后，还应该注意到即将 IPO 的 DeepWay 深向，并不是和死神赛跑的状态，相反因为销量规模的持续增长，毛利不断改善，经营正循环可期。
数据背后，DeepWay 深向到底是一家什么样的自动驾驶公司？
成立之初，DeepWay 深向就明确了通过研发车来实现无人驾驶的战略，自研重卡不是目的，而是手段，通向无人驾驶规模化量产的手段。
给出的理由直击第一性原理：传统卡车都不是为了自动驾驶设计的，只有正向定义和软硬一体才能充分发挥出自动驾驶的价值，并且以最低的成本实现最优的性能；而且跟传统车企的合作效率也是一件不确定的事——这是北美众多自动驾驶卡车玩家“被耽误”的原因。
所以，为了给自动驾驶技术寻找一个合适的落地平台，自研就成了 DeepWay 深向最佳的选择。
如此认知和 DeepWay 深向创始团队的底层基因有关，其中自动驾驶基因来自 CTO田山，曾长期在百度负责商用车自动驾驶项目，且 DeepWay 深向是百度在商用车领域唯一授权使用其智能驾驶辅助技术 Apollo 的合作伙伴。
自动驾驶认知通过“车”来落地的工程基因，以及商业化场景基因，则来自创始人、董事长兼 CEO万钧，他在智慧物流及商用车行业有近 20 年经验。
这样的基因在最新的 DeepWay 深向二代重卡上体现得最为直接。
去年 5 月二代纯电重卡在发布会上亮相时，就已经斩获了 1400 台大定，今年已经成为交付主力，推动 DeepWay 深向交付量突破万台大关。
受认可的核心，是 L2+ 自研三电正在快速展现价值：
运费平均水平大概是 3 毛钱/车/公里，所以如果一台车每个月行驶 1 万公里的话，就意味着通过油电运费差、三电系统减重，每年就可以多挣数万块钱，这对于个体司机和车队来说，十分可观。
以“减重”为例，三电核心自研中的 CTB 电池底盘一体化，让整个电池包减重 300 公斤，同时整车线束减少 30%……这意味着同样的重卡车头，DeepWay 深向的二代车方案，仅仅因为减重就能多拉 1.2 吨货物。
除了“减重”，自研三电核心还带来更多的优势，比如精准智驾。其实就是类似比亚迪的易三方、易四方技术，本质是分布式驱动。DeepWay 深向自研电驱桥是单桥双电机，实现驱动备份冗余的同时，可精准控制每个轮子的转速和驱动扭力。
与自研智能辅助驾驶系统协同，构建了从感知到决策到执行的体系，配合智能控制算法，可降低车辆在过度转向或转向不足时甩尾，还能降低冰雪湿滑路面驱动轮打滑、抱死，急避让时侧翻的风险，提高了车辆的稳定性和通过性，降低了事故的概率。
所以，DeepWay 深向自研新能源重卡平台这个“手段”，或者说当初为了自动驾驶这碟“醋”包的“饺子”，实际已经成熟。
那自动驾驶本身呢？
有两条线，首先是量产标配的 L2 系统天玑·随行，主要依赖毫米波雷达和摄像头，既提高了车辆的安全性，也可以让司机更加轻松，并且具有显著的经济价值。
与行业最常说的“无人”、“减人”、“去人”不同，DeepWay 深向更强调安全，而安全本身就意味着成本下降：货物运损降低、事故损失降低、保险费用降低。
官方数据是 L2 的安全功能使平均事故率下降 60%，智能排队控制、自适应巡航控制等功能使司机疲劳度下降 50%，为典型客户每辆车每年可节省 1.9 万元。
另外 DeepWay 深向还自研了整个车队管理系统，利用 AI 自动汇总分析每天车队的运营情况，给出针对性降本增效建议，颗粒度能细化到提醒规范个体司机的驾驶习惯。
第二条线是即将落地的 L4 编队，以及在常态化测试的单车 L4，这是 DeepWay 深向技术含金量最高的地方。
针对高频运输场景打造，整个编队采用 1 辆领航车 +N 辆跟随车的方式，领航车有人驾驶，跟随车逐步实现无人驾驶。进一步，基于编队无人的规模化落地和性能迭代，逐步实现单车无人。此外，在更广泛的场景上，编队无人/单车无人的同源技术，将裁剪后的算法用于 L2+ 量产，提升现有 L2Pro 系统的能力上限。
智能编队系统在实际运行中，跟随车优先跟随领航车的驾驶策略，但并非“无脑”跟随。跟随车会结合领航车输入，基于自车能力进行感知和决策，实现后方来车变道等待、侧向车辆压线智能偏移、施工区域避让绕行等驾驶任务，以编队协同方式提高复杂场景的处理能力。
领航车司机的作用，一方面是在复杂场景中提供正确的驾驶决策和行为，为跟随车提供先验，显著降低后车无人化的技术难度，加速实现 80% 甚至更高的人力成本节省。
另一方面，在装卸货、运输检查、收费报单等非驾驶任务环节，保留领航员操作，可以不必过多改变现有物流作业模式，从而使无人化运输能更平滑地接入现有物流网络。
这样的模式也是当前自动驾驶卡车赛道逐步达成共识的落地路径，所有玩家都在跟进。
不过 L4 编队的路线推进，行业大多数玩家都认为和 L2 路线存在壁垒，纯 L2 玩家无法跨越，尤其在无人化降本方面要求更严格的卡车赛道。
但 DeepWay 深向的逻辑是这样：先实现 L2 的大规模商业化，然后基于 L2 积累的大量决策规划和控制数据、工程化能力，快速推动 L4 编队和单车 L4 的落地。并且，现在 L2 的客户都是未来 L4 的潜在客户。
这条路径为什么是可行的？
因为如今的 L4，相对之前内涵已经变化。追求“万无一失”的技术路径，从之前的规则+地图+限定 ODD，变成了如今多模态大模型为基础，数据驱动为核心的新范式，L2、L4 泾渭分明局面实际已经打破。
就比如 DeepWay 深向当年从百度以白盒模式获取的核心知识产权与底层技术，实际和今天的工程落地相比，已经“改天换地”，比如自研了包括多模态 BEV 感知模型、动态/静态后融合算法、多源融合定位算法、多刚体决策规划算法等等技术。
业内流行的端到端算法，在 DeepWay 深向这里也在稳步推进，包括模型能力（两段式、一段式）、规则算法复用（安全兜底/安全冗余、真值评价、数据挖掘等）、数据闭环能力（采集-处理-标注-仿真-评价验证-部署迭代等）等等。
这是 DeepWay 深向“升维”之所以可以跑通的技术逻辑。
这也是为何，尽管仍然在大量交付 L2 方案，但自动驾驶卡车赛道终局只有 L4的共识，在 DeepWay 深向这里仍然成立：
- 短期是基于 L4 的人机共驾编队，在短途大宗运输的固定线路场景；中长期的终局，仍然是覆盖全场景的强单车智能 L4。
只不过要通过车辆平台去实现自动驾驶，那么把“车”本身这件事做好，是逻辑上的必然前提：只有把车卖出去，才能够支持自动驾驶研发，强调油电差，强调自研三电成本更低就是这个目的。
所以在创业初期，DeepWay 深向没有盲目梭哈“最高目标”，而是把有限的资源优先投入到可产生收益的地方，以成熟可靠的技术为基础进行适应性研发，既降低了研发成本，也保障了产品的稳定性与市场适应性。
一开始并不被看好的自研车辆平台路线，如今在 DeepWay 深向这里从经济和技术两个维度展现出正向反馈。
随着交付量快速增长，后期 DeepWay 深向毛利有望大幅提升，自我造血能力持续提升，加之 Pre-IPO 轮及未来的 IPO 轮资金，又为后续单车 L4 的发展提供了资金保障……
所以，DeepWay 深向在智能卡车这条赛道上，展现出了稀缺的“可落地性”、“可持续性”：
用成熟的技术路径、以最低的成本完成自动驾驶商业化。
而这样的路线如今被证实非但不慢，反而跑在了赛道最前列。
这才是不断被资本、产业方、投资人看好押注的核心。
说到底，大家认可的，还是自动驾驶的未来。
